无人车已跑通商业闭环，为何资本市场仍不买账？

2024年10月11日，特斯拉“WE, ROBOT”发布会后，马斯克称这是“载入史册的一天”。那天亮相的无人驾驶厢式货车Robovan，在全球掀起了短途无人运输车的浪潮。但两年过去，这个产业真正开始大规模落地的地方并非美国，而是中国。

曹操出行、滴滴、东风汽车、Momenta相继入局，九识智能、新石器、酷哇、正奇未来等初创企业也接连涌现。从商业模式上看，这条路已经被基本跑通。但一个尴尬的现象随之出现：能在大街小巷穿梭的“躯壳”，在资本市场却拿不到更高的估值。

问题出在哪？答案藏在AI产业的演进方向里——从生成式AI（AIGC）向物理AI的跃迁中，单纯造一辆无人车的公司，正在被重新定义。

物流成本之痛，催生政策与技术的双向共振

短途无人物流配送，是物理AI系统中落地最快的关键场景。这背后，是国家战略和技术革命的双向共振。

一组数据可以说明问题：2025年，我国总物流成本占GDP的比重为13.91%，虽比2005年的17.85%已大幅缩减，但相比美日两国的9%，仍处在高位。高昂的中间成本，长期压抑着国民消费空间，也限制了制造业的利润规模。

政策端早已定调。2024年11月，我国确立了在2027年将全社会物流成本占GDP比重降至13.5%左右的目标；去年政府工作报告中也提出“实施降低全社会物流成本专项行动”的要求。在各类降本路径中，无人物流车的可行性最强——它可以7×24小时不间断工作，且无人驾驶减少了人为安全隐患。

成本账算得过来。根据新石器公司的测算，当前国内城市物流平均运输成本约3元/公里，若使用无人车，能控制在1.5元/公里以内，压降超一半；九识智能也认为，相比传统厢式货车，其无人物流车有望释放超五成的降本空间。进入2026年，政策进一步向县域等下沉市场延伸，无人配送车正成为“智能运输新基建”。

L3量产、L4落地，Robovan逼近爆发临界点

技术层面同样到了关键节点。2025年12月15日，工信部（附条件）为长安和极狐两款L3车型颁发许可证，自动驾驶正式从“技术验证”迈向“量产应用”。

按照我国驾驶级别划分，L1—L2属于驾驶辅助，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。L2到L3是辅助驾驶向自动驾驶的分水岭，L3相当于自动驾驶的门槛。不同于L3的有条件自动驾驶，L4属高度自动驾驶，可在特定驾驶条件下实现全自动驾驶，无需用户响应。

L4级自动驾驶可率先在限定区域（OOD）落地。相比Robotaxi，Robovan不涉及载人、技术容错率高，核心诉求是“降本”而非“体验”，应用于低速场景（≤40km/h），全面铺开面临的阻力更小。叠加单车成本下探至万元级，Robovan有望率先实现规模化应用。

市场数据已经印证了这一趋势：2025年底，国内无人物流车保有量超3.5万辆，全年采购量达2.8万辆，L4级无人车运营覆盖超300个城市。我国已是全球最大的无人配送车市场，城市物流支线运输、生鲜配送成为核心应用场景。

群雄逐鹿：从卖车到卖服务的模式分野

特斯拉发布Robovan后，国内资本竞相涌入。赛道玩家大致分三类：新石器、九识智能、白犀牛等专注无人物流的初创公司；京东、美团等互联网大厂；滴滴、曹操出行等出行科技企业，以及Momenta、德赛西威、佑驾创新、长安凯程等智驾公司。

新石器和九识智能在运营城市和车队数量方面较为领先。新石器创始人余恩源称其目标是打造“1000万辆无人车＋1亿个机器人”的物流网络；九识智能则自称运营着全球规模最大的L4级无人驾驶车队。截至2025年底，九识智能和菜鸟无人车车队规模已达2万台；到今年1月7日，新石器累计部署超1.6万台车，目标2027年海外交付超5万台。

智驾企业凭借底层技术切入市场。2025年9月，德赛西威发布低速无人车品牌“川行致远”；今年北京车展上，佑驾创新发布L4级无人物流车小竹，并计划和滴滴送货在佛山推出相关服务；长安凯程也拿出了无人物流车Robovan，联手京东物流，即将启动批量交付。Momenta Robovan于7月在苏州相城落地运营。

落地效果已经显现。顺丰在山东鲁西十城投入了48台白犀牛R5，单车每天行驶130km（日均往返5次），每天运输1700票，运输成本下降到了1.32元/票，效率提升30%。顺丰还提出了“二程接驳”模式——无人车承担营业网点与3公里末端区域的高频短途运输，快递员则专注末端区域内的上门派送。深圳试点显示，80台无人车可替代35名员工和35台传统接驳车，快递员交接距离缩短40%，配送效率提升20%以上。

两种商业哲学：订阅制与买断制的博弈

为加快商业化落地，玩家们各显其能，商业模式上出现了明显分野。

九识和菜鸟深度结盟，Robovan联合车队超过2万台，成为全球最大的无人物流车队。菜鸟GT-Lite在去年“618”单价下探至1.68万元，加速商业落地。九识SKU丰富，在续航与载重能力上形成产品梯度，但除第一年外，后续按月支付订阅服务费——通过低价策略渗透，再以软件运营服务实现长期收入累积，核心卖的是“服务的持续性”。

新石器则走了另一条路：产品时速更高，支持220V充电，车型单价高，但已包含终身自动驾驶软件服务，交付的是“运营的确定性”。它还开创了RaaS（Robot as a Service，机器人即服务）的全新模式——不同于传统“卖车”逻辑，RaaS核心在于提供“即时配送服务”，将无人配送车从高成本设备转化为灵活使用的公共资源。用户无需承担购车与运维成本，可通过App按单或里程购买服务。

两种模式孰优孰劣尚无定论，但RaaS显著降低了无人车的使用门槛，正在推动更大规模的落地。

资本市场的冷眼：躯壳易造，大脑难寻

回到开头的那个问题：为什么商业模式跑通了，资本市场却不买账？

核心在于，行业里的企业不甘于被单纯看作硬件公司。一个可以成功穿梭于大街小巷的“躯壳”，在资本市场难以取得更高的估值。真正拥有构建世界模型能力，能同时实现“大脑”与“躯壳”协同进化的企业，才会获得二级市场的高溢价。

这个领域的远景，远比某个种类无人车的普及更加宏大——一个万亿级以上的庞大市场空间“RoboCity”，已经初见雏形。Robovan只是这个机器人都市中的“开路先锋”，其中还包括无人环卫设备、机器人安保、无人巴士、机器人零售配送、智能短途低速出行等无数业态。机器人产品形态也不仅局限于轮式（高速移动），更是一个囊括足式（复杂地形）、臂式（精细操作）的混合编队，可以理解为异构具身智能体在城市空间的泛化应用。

在路径选择上，玩家们已经出现分野：特斯拉、丰田倾向于“车形机器人”先行；机器人公司如宇树、智元侧重“人形机器人”或四足机器狗；九识、新石器聚焦Robovan物流配送；正奇未来则切入了短途出行赛道——这家成立不到三年的公司，在最近8个月时间里完成了多轮融资，试图在“最后一公里”的出行需求中找到新切口。

这个足以重新定义人类生活方式的机器人时代，正在拉开其漫长进化周期的序幕。2026年的一切，或许真的只是Robocity的序章。