全球最大甲醇双燃料散货船背后的选择

9月1日，全球首艘32.5万载重吨甲醇双燃料矿砂船“远海丝路”轮在江苏扬州正式命名。

该船由中远海运重工承建、中远海运散运运营，由上海船舶研究设计院（SDARI）与中远海运重工联合设计，总长339.9米、型宽62米、载重量32.5万吨，是目前全球最大级别的甲醇双燃料矿砂船。

32.5万吨如何成为超大型矿砂船的主流选择？

过去很长一段时间，40万吨级Valemax代表着全球超大型矿砂船的发展方向。凭借极大的单船运输能力，Valemax能够显著降低巴西—亚洲铁矿石运输成本，是Vale打造全球矿石供应链的重要工具。

但随着港口适应性、运营灵活性以及绿色转型需求变化，Vale开始推动下一代大型矿砂船的发展。

2018年前后，Vale推出了第一代32.5万吨级GuaibaMax船型。相比40万吨级Valemax，325K级船型在运输效率和全球港口适应能力之间进行了平衡，也为后续替代燃料应用提供了更大的设计空间。

中远海运散运也介绍道，早期大型矿砂船主要围绕铁矿石运输设计，但随着铝土矿等低密度货物运输需求增加，传统矿砂船存在无法充分利用载重量的问题。因此，新一代32.5万吨级矿砂船需要提升货舱能力和适装性，以满足不同矿种运输需求。

第一代GuaibaMax主要仍采用传统燃料方案，通过船型优化和节能技术降低运营成本。目前市场上服务Vale体系的第一代325,000 DWT级GuaibaMax数量已达到近50艘，由包括Polaris Shipping，Pan Ocean，U-Ming，KMARIN等中日韩等区域的船东持有。

随着航运脱碳压力提升，Vale开始推动第二代GuaibaMax绿色升级。

其中，山东海运成为这一轮绿色矿砂船建设的重要合作伙伴。Vale与山东海运签署25年期长期租船协议，推进10艘新一代GuaibaMax建设。这批船舶采用325,000 DWT设计，并搭载甲醇双燃料动力、旋筒风帆、轴带发电等节能技术，是Vale Ecoshipping绿色航运计划的重要组成部分。

在此基础上，Vale进一步探索更加激进的燃料路线。

2026年，Vale与山东海运推进新一代乙醇动力GuaibaMax项目。最先公布的2+4艘325,000 DWT矿砂船计划采用乙醇、甲醇和传统燃油三燃料方案，并具备未来转换LNG或氨燃料的可能。除了Vale体系，其他资源运输企业和船东也开始围绕325K级矿砂船展开布局。

韦立国际（Winning International）推出了自主定义的WinningMax船型。2023年，韦立与中国船舶集团青岛北海造船签署325,000 DWT矿砂船建造协议，打造面向几内亚西芒杜铁矿、博凯铝土矿运输的新一代大型矿砂船。 后续该船型进一步扩展，并引入恒力重工建造。

与此同时，中远海运散运基于大型矿砂运输需求，与上海船舶研究设计院共同开发GREEN DOLPHIN 325船型，并由扬州中远海运重工建造。

该船型并非简单复制传统VLOC，而是针对未来资源运输需求进行了优化：货舱舱容较传统同尺度矿砂船提升40%以上，可兼顾铁矿石和铝土矿运输；同时采用甲醇作为替代能源，并通过甲醇/燃油兼用舱设计，为未来碳排放要求变化预留空间。

为什么中远海运散运选择甲醇

对于一艘生命周期超过20年的超大型矿砂船而言，燃料选择并不是单纯的技术问题，而是技术成熟度、燃料供应、成本以及未来法规要求之间的综合平衡。

2023年前后，“远海丝路”轮项目推进阶段，正处于甲醇燃料快速升温时期。

中远海运散运介绍，项目启动时，甲醇是行业关注度较高的替代燃料方案之一，而氨燃料主机技术当时尚未完全成熟，因此公司最终选择甲醇作为32.5万吨矿砂船的动力方案。

当时，LNG双燃料船已经经历了一轮快速发展，但行业对于LNG的定位逐渐趋于明确——它更多被视为过渡燃料。相比之下，绿色甲醇具备更明确的长期减排潜力，同时发动机技术和船舶应用案例正在快速增加。

甲醇燃料也符合大型散货船对于长期运营的需求。“远海丝路”轮搭载甲醇双燃料主机和锅炉，可以根据不同阶段碳排放要求调整绿色甲醇和传统燃油使用比例。

该船采用甲醇/燃油兼用舱设计，也是为了兼顾未来减碳需求和当前经济性。中远海运散运方面表示，如果完全设置独立甲醇舱和燃油舱，会增加建造成本，因此项目团队通过优化设计，在满足未来燃料转换需求的同时，实现成本平衡。

不过，中远海运散运并没有将未来路线限定为甲醇一种燃料。

中远海运散运也介绍称，新能源燃料选择仍需要结合技术成熟度、产业链发展以及客户需求变化。除了甲醇项目，公司也推进了氨燃料散货船项目。2025年，中远海运散运与BHP签署协议，合作推进氨燃料Newcastlemax项目，探索氨燃料在大型矿砂运输中的应用。

散货船绿色转型，货主正在成为关键推动力量

相比集装箱船，散货船绿色转型有一个更明显的特点：大型货主正在成为替代燃料船舶发展的重要推动者。

散货船主要服务铁矿石、煤炭、粮食、铝土矿等大宗商品运输。一艘大型散货船通常拥有20年以上生命周期，而甲醇、氨等新燃料船舶不仅建造成本更高，也需要解决燃料供应、安全管理和运营体系等问题。对于船东而言，如果没有稳定货源和长期合同支撑，投资新燃料船舶仍然面临较大不确定性。

因此，近年来全球具有代表性的绿色散货船项目，往往都与大型货主或租家合作相关。Vale、BHP、Rio Tinto、Anglo American、Cargill等企业通过长期租约、COA等方式，为船东投资绿色船舶提供商业基础，也推动替代燃料从概念走向实际应用。

最早形成规模的是LNG双燃料散货船。

2020年，必和必拓（BHP）向Eastern Pacific Shipping（EPS）授予5艘20.9万吨级LNG双燃料Newcastlemax租约。这批船舶由EPS投资建造，主要服务西澳大利亚至中国铁矿石运输，并于2022年起陆续投入运营。该项目成为全球首批规模化运营的LNG双燃料Newcastlemax之一。

同一时期，英美资源集团（Anglo American）也推动LNG双燃料Capesize船队建设。2020年，公司与裕民航运签署长期租约，由裕民在上海外高桥造船建造4艘19万吨级LNG双燃料Capesize+散货船，随后项目扩展至10艘“Ubuntu”系列船舶。这些船舶主要用于英美资源全球矿产运输体系。

力拓（Rio Tinto）也采取类似模式。2021年，力拓与EPS签署长期租船协议，推动3艘21万吨级LNG双燃料Newcastlemax建造，并附带选择权。这些项目共同推动了LNG双燃料散货船在大型铁矿石运输中的应用。

随着甲醇、氨等新燃料技术逐渐成熟，货主推动的绿色船舶项目开始进入下一阶段。

嘉吉（Cargill）是甲醇散货船领域的重要参与者。2023年，常石造船宣布获得2艘甲醇双燃料Kamsarmax订单，船舶由三井物产订造，并由嘉吉长期租用。2026年1月，首制船“Brave Pioneer”投入运营，成为嘉吉绿色甲醇双燃料散货船队的一部分。嘉吉希望通过这些船舶验证绿色甲醇加注、碳排放核算以及低碳运输商业模式。

在超大型矿砂船领域，Vale正在推动更加大型化和多燃料化的发展方向。

2025年，Vale与山东海运签署10艘32.5万吨级新一代GuaibaMax长期租约，船舶采用甲醇双燃料技术，并配置旋筒风帆、轴带发电等节能设备。这批船舶预计从2027年起交付，将服务Vale巴西至亚洲铁矿石运输。

2026年，Vale进一步推进乙醇燃料路线，与山东海运合作开发325,000 DWT乙醇/甲醇/燃油三燃料GuaibaMax项目。相比单一燃料路线，这类多燃料设计更多体现了大型货主对于未来能源转型不确定性的应对方式。

BHP则将探索重点进一步推进到氨燃料。

2025年，BHP与中远海运散运签署2艘21万吨级氨双燃料Newcastlemax租约，预计2028年交付，主要用于澳大利亚至东北亚铁矿石运输。这也是氨燃料从技术验证走向大型散货商业应用的重要项目。

目前，散货船替代燃料仍处于多路线并行阶段。LNG凭借成熟技术仍占据较大规模；甲醇正在随着发动机技术和绿色甲醇供应链发展快速扩大；氨则被认为是长期零碳方向的重要选择。

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张晗 信德海事网

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