忍了整整四年！国家终于出手了：以后车自己开，撞了要找车企算账

2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初审。现行法律2004年生效，二十多年没动过。这次直接新增自动驾驶专章，九章一百七十条整体重构，核心就一句话，车自己开的时候撞了，罚单寄给车企。可你开的那台车，到底算不算"自己开"？

2025年9月，杭州。王某群喝了酒，血液酒精含量114.5毫克每百毫升。他没找代驾，在网上买了个"智驾神器"，插在方向盘上，骗过车辆的脱手检测。然后开启L2辅助驾驶，自己躺到副驾睡觉去了。

车辆顺着道路自动向前行进，此刻身处副驾座位上的人正发出响亮的鼾声。被交警拦下后，王某群觉得自己有理。他说车不是我开的，是系统开的，凭什么算我醉驾？

2026年2月13日，最高人民法院把这个案子做成了指导案例271号，全国法院都得照着判。判决是危险驾驶罪，拘役一个月十五天，罚金四千块。

裁判要点作出明确认定：车载辅助驾驶系统不可取代驾驶人，作为驾驶主体存在。你开了辅助驾驶，你还是开车的人，安全责任全在你身上。私自加装配件骗监测，跑到副驾睡觉，更是从重处罚的情节。

这起案件的重要意义，恰恰体现在它打破了一类在大众当中广泛存在的固有错觉。很多车主以为，买了带"智驾"的车，就等于买了台自动驾驶。开着开着就敢放手看手机、躺平。电商平台上，那种破解方向盘检测的配件一直卖得不错，就是吃准了这种心态。

但L2和L3/L4，是完全不同的。辅助驾驶的范畴包含L2级，整个驾驶流程里人作为核心主体，配套的相关系统只能提供辅助性质的功能支持。L3及更高等级的驾驶自动化才属于自动驾驶范畴，真正负责操控车辆完成行驶的主体是车载系统。

很多车企广告故意把这层窗户纸糊住，把L2的高速领航功能吹得跟无人驾驶差不多。消费者被忽悠瘸了，真出事了，法律可不认营销话术。

271号案例出来之前，全国各地法院判这类案子，尺度还不太一样。有的地方觉得开了辅助驾驶就该减轻驾驶人责任，有的地方坚决不认。最高法推出的这一指导案例，实质上为全国范围内的所有法院制定了统一适用的参照标尺。L2本身有着清晰明确的属性界定，完全没必要强行把它和自动驾驶的概念绑定挂靠。

可指导案例管的是L2。真正的L3、L4上路之后，撞了人算谁的？这个问题，271号案例回答不了。它只能告诉我们，人开车的时候人负责。那机器开车的时候呢？我们需要等国家层面的相关大法出台，才能拿到对应的最终答案。

工信部的数据显示，2026年以来，国内新卖的乘用车里，搭载L2级辅助驾驶的比例已经到了70.5%。打个比方，你去4S店提取十台全新车辆，其中七台在出厂时就已经配备了辅助驾驶功能。同时搭载高速领航、城区领航相关智驾功能的车型，整体占比同样达到34.2%。

这个数字三年前还不到一半，2023年是47.3%，2024年涨到57.3%，2025年前三季度64%。一年一个台阶，往上窜的速度比当年手机普及还快。

再看看无人出租车，萝卜快跑截至2026年4月，累计订单突破2200万单。2026年第一季度，全无人订单就跑了320万单，同比翻倍还多。全国26座城市，已经允许没有安全员的无人出租车收费拉客。武汉一个城市，覆盖面积就到了3000平方公里，服务人口七百多万。

需要明确的是，2200万单是统计得出的累计总量，涵盖了早期运营阶段车内还配备安全员的时期。真正完全没人的订单，一季度320万单，跟主流网约车平台比起来，也就是人家两个小时的接单量。无人化的程度，远没有宣传里那么夸张。

现行道路交通安全法，2004年5月1日开始施行。那时候iPhone还没诞生，车上连个蓝牙都算高科技。整部法律的底层逻辑就一条，开车的是活人，违法出事找活人。二十多年间，这部法律也打过几次补丁，但都是小修小补，没有动过根本框架。

深圳2022年8月就出台了国内首部智能网联汽车特区条例。北京2025年4月，自动驾驶地方条例正式施行。德国2021年5月就通过了全球首部国家级L4专门法案。日本2023年5月，在福井县永平寺町搞了个L4公共道路服务，虽然就两公里路、跑十分钟，但好歹是落地了。

其他国家均设有对应国家级的法律，我国境内也出台了各类地方条例，唯独国家层面的上位法长期处于空白状态。

法律空白期，最难受的是法院。辅助驾驶撞了人，到底算车主的还是车企的？不同地区的法院没有统一的适用参照标准，只能在实际履职过程中逐步摸索推进。同类型的案子，在这个城市判车主全责，换个城市可能就让车企赔一部分。当事人维权，全看运气抽到哪个法院。

最高法2026年2月甩出271号指导案例，本质上就是司法系统先上场救火。可指导案例只能统一L2的裁判口径。L3、L4真要大规模上路，没有国家大法托底，光靠判例是撑不住的。

产业狂奔了四年，法律终于要跟上了。8月25日的初审，就是这个信号。

这次修订草案最炸的一条，就是把"驾驶人"的范围从活人拓展到了机器系统。

这份草案表述得十分明晰，当自动驾驶功能在设计运行条件范围内完全启动时，系统会承担所有的驾驶任务。在该场景下倘若车辆出现违法情形，处罚指向的对象并非车内驾乘人员，对应的责任主体是车辆生产企业与进口企业。

也就是说，车真的在自己开的时候，闯红灯、压线、撞了人，罚单和赔偿责任，车企来扛。

这跟延续了上百年的交通规则完全反着来，以前不管什么情况，方向盘后面坐的人就是第一责任人。如今法律层面已经予以认可，在部分特定场景之中，执行驾驶操作的主体并不是人类，而是代码。代码犯的错，得找写代码、卖车的人算账。

但这里有个关键开关，叫"功能是否真正激活"。

草案划了两条线，一条线是L2辅助驾驶，或者L3/L4功能没打开的情况。不管你车企营销吹得多凶，什么"高阶智驾""城市NOA"，只要系统没进入完整自动驾驶状态，就按普通车算。驾驶员承担全部责任，跟2004年的旧法没有任何区别。

另一条线是L3/L4完整激活，而且在车辆预设的运行范围内。这时候出了事，追责指向车企。车企如果觉得冤，说事故跟系统没关系，那得自己拿出证据来证明。

以前车主告车企，得自己证明算法有缺陷。可车辆的运行日志、传感器数据全在车企手里，普通消费者连原始数据都拿不到，怎么证明？大量维权案子，车主耗了几年，最后因为举证不能败诉。

现在反过来了，车企说不是我的问题，行，你把系统日志、测试报告拿出来，自证清白。拿不出来，或者证据不够硬，那就是你的责任。

车企那边当然有意见，他们说举证倒置会极大抬高企业成本，每一起事故都得投入大量人力物力去自证。但数据全在你手里，你不自证谁自证？总不能让一个连日志都看不到的消费者，去跟几百人的法务团队硬碰硬吧。

还有个配套动作得提。2026年6月27日，国家发布了GB47955-2026强制国标，全名是智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求。2027年1月1日正式实施。

这个国标管的就是L2，目标就是为了管住车企的嘴，不许把辅助驾驶吹成自动驾驶。强制要求车企做好驾驶员状态监测，你手离开方向盘、视线离开路面，系统得报警、得降级。那些靠外接配件就能骗过监测的漏洞，以后从生产端就得堵上。

一个管L2的夸大宣传，一个管L3/L4的责任划分。国标加修法，两套组合拳打下来，车企再想模糊概念、甩锅消费者，没那么容易了。

不过草案里也留了个口子，学界一直在讨论。草案让企业承担民事责任，但没有赋予汽车法律主体资格。算法做出的决策致人重伤死亡，民事赔偿企业可以兜底。可刑法上呢？现行刑法没有对应罪名处理机器决策导致的重大伤亡，刑事追责这条链，目前还是空的。

分组审议的时候，就有委员提出了这个顾虑。人醉驾撞死人有交通肇事罪，系统出问题撞死人，谁去承担刑事责任？这个问题，草案初审还没给出答案。后续二审三审，估计还得吵。

很多人一看草案通过初审，就激动了。觉得国家大法一落地，明天出门就能打上无人车，以后开车都能睡觉了。

而且就算法律正式通过了，离真正落地还有十万八千里。

这次大修最大的价值，不是让明天满街跑无人车，而是给了整个行业一个确定性。车企搞研发，知道责任边界在哪，敢投钱了。保险公司设计产品，有了法律依据，敢入局了。普通消费者，知道出事了该找谁、怎么维权，心里有底了。

过去四年，是产业、法院、地方政府在前面摸路。现在国家法律完成追认，机器参与驾驶的时代，正式拿到了制度入场券。但传统的、由人主导的道路交通，不会一夜之间退场。

制度的框架已经搭好，剩下的得靠一个个真实案例去填充。等下一次辅助驾驶事故登上热搜，你觉得法院会怎么判？