道路交通安全法首次大修设自动驾驶专章，出了事故谁担责？

一部施行22年的道路交通安全领域基础性法律启动首次大修。

8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提交十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，这是现行道路交通安全法自2004年施行以来，在2007年、2011年、2021年修正个别条款后的首次系统性大修。

8月28日，修订草案在中国人大网公开征求意见，修订草案共9章170条，其中新增的“自动驾驶汽车的特别规定”专章，也被视为此次道交法修法的最大亮点。这也意味着，自动驾驶将从政策文件和部门规章的“试点探索”上升至“国家立法”。截至9月3日，该草案征求意见已有10222人参与，共征集15960条意见。

道路交通安全法（修订草案）征求意见已有10222人参与，共征集15960条意见。

近年来，自动驾驶技术飞速发展，工信部发布的数据显示，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行。但此前，与自动驾驶相关的规范仅停留在政策文件、国家标准、部门规章和地方立法探索层面，缺乏国家法律层面的上位法依据。自动驾驶缺乏全国立法规范、担责不明，已成为该行业发展亟待破解的瓶颈。

南都记者关注到，此次修订草案新设的自动驾驶专章，首次在法律层面明确了自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属等问题。草案明确界定“自动驾驶汽车”与“辅助驾驶功能”的概念：自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能则是在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。未激活自动驾驶功能的车辆和仅具备辅助驾驶功能的车辆，仍按非自动驾驶汽车的规定管理。

国家高端智库可持续交通创新中心研究员、中国政法大学证据科学研究院教授郑飞长期研究自动驾驶领域立法，曾于2024年与团队起草《自动驾驶汽车法（模范法）》作为专家建议稿，也是本轮道交法修法中，“自动驾驶”专章的核心建言者之一。

在郑飞看来，上述定义性条款是整个专章的制度基石，从国家法律层面第一次清晰回答了“什么是自动驾驶、什么是辅助驾驶”这一根本问题，为后续的违法处理、保险、事故认定等制度提供了逻辑起点，也为后续以“是否激活”自动驾驶为标准的责任承担模式奠定了基础。

草案同时明确，自动驾驶功能激活状态下发生违法行为，由生产企业、进口企业接受处理。在郑飞看来，此项规定意味着从“人开车”到“系统开车”的治理框架搭建，从“谁开车谁负责”变为“激活状态下车企担责”。

谈及草案完善建议，郑飞建议，L3级“人机切换”场景下接管行为的法律性质与责任边界缺乏明确规定，归责规则有待进一步细化。此外，辅助驾驶的规制仍有空白。L2级辅助驾驶已成新车主流配置，但草案对辅助驾驶状态下驾驶人的注意义务等问题缺乏专门规定，建议后续配套制度中补充增加辅助驾驶专门条款。

北京，文远知行自动驾驶汽车。新华社记者 孟佳 摄

南都对话：

谈设自动驾驶专章自动驾驶正式进入“国家立法”层面

南都：道路交通安全法修订中，您是“自动驾驶”专章的核心建言者之一，如何看待此次道交法修法首次设自动驾驶专章这一举措？

郑飞：此次道交法修法首次设立自动驾驶专章，标志着自动驾驶正式从“政策试点”和“地方立法”阶段进入“国家立法”层面。过去自动驾驶规范散见于政策文件和部门规章，缺乏上位法依据；此次专章围绕自动驾驶全链条治理框架，系统性回应了自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件、违法处理、保险等基础制度。

南都：2021年道交法修订草案征求意见稿中，关于自动驾驶规定仅有一条，此次修订草案公开征求意见稿将其大幅扩展为专章，共9条，原因是什么？

郑飞：与2021年征求意见稿相比，自动驾驶规定从一条原则性条款扩展为由九条构成的专章，根本原因在于自动驾驶汽车产业实践发生了深刻变化。L2级辅助驾驶几乎成为新车标配，首批L3级车型已在特定区域上路通行。同时，通过广泛的地方试点和地方立法，我国为自动驾驶治理的全链条配套立法也已经做好了准备，具备了建设专章的理论和实践基础。

南都：此前地方立法中，条例名称多采用“智能网联汽车”，道交法修法在专章中为何使用“自动驾驶汽车”名称？

郑飞：以“智能网联汽车”命名有违立法的中立性要求，与科学立法原则相悖。立法的中立性是立法科学性的重要保障。“智能网联”只是自动驾驶汽车的主流技术路径之一，除此之外，还存在“单车智能”等其他技术路线。就科学技术立法而言，立法应不预设技术路线，恪守技术中立，防止因立法偏差限制其他技术方向的发展空间。

相较于“智能网联汽车”，“自动驾驶汽车”一词更具技术包容性与演进适应性，可覆盖当前及未来可能出现的多种技术形态，确保法规适用不因技术迭代而失灵。同时，“自动驾驶汽车”一词更具确定性，相关技术标准较为完善，技术分级边界较为清晰，能为法律适用，特别是责任划分提供较为明确的基本依据。从产业促进角度考虑，选用“自动驾驶汽车”更能与国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中的术语体系相衔接。

从公众理解的角度，“自动驾驶汽车”一词更通俗易懂，更能凸显技术应用的核心功能，更能体现其与传统驾驶的本质区别——从“有人驾驶”到“无人驾驶”。此外，“自动驾驶汽车”概念的权责边界明晰，仅指L3级以上驾驶自动化车辆。明晰的概念边界更利于区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，能够有效避免公众对技术的误解混淆。

在深圳市南山区拍摄的小马智行自动驾驶出租车内场景。“十五五”规划纲要提出，“加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展”。 新华社记者 刘梦琪 摄

谈关键性条款首次清晰回答“什么是自动驾驶”

南都：修订草案明确了“自动驾驶汽车”与“辅助驾驶功能”的界定，这条定义性条款为何至关重要？

郑飞：这条定义性条款是整个专章的制度基石。它从国家法律层面第一次清晰回答了“什么是自动驾驶、什么是辅助驾驶”这一根本问题。《草案》对自动驾驶和辅助驾驶两个概念的规定非常清晰，根据条文的定义，辅助驾驶系统仅仅是协助用户承担动态驾驶任务，开车的仍然是用户；而自动驾驶是系统替代用户承担动态驾驶任务，开车的已经是系统。这一区分为后续的违法处理、保险、事故认定等制度提供了逻辑起点，为后续以“是否激活”自动驾驶为标准的责任承担模式奠定了基础。

南都：有观点认为，这一界定实际上将适用对象锁定为L3级及以上自动驾驶。您如何看待这个“分水岭”式的定义？

郑飞：这一界定精准呼应了国家标准中L3作为“分水岭”的技术实质。L3级是有条件自动驾驶，系统可在限定设计运行域内自主完成感知、决策、控制等全部驾驶任务，驾驶员可以“脱手脱眼”；L2级仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控。

现行道交法基于“人是驾驶主体”的传统逻辑制定，无法直接适用于自动驾驶汽车，需要对“自动驾驶”状态下的交通违法归责标准进行专门规定。由于L3级以上自动驾驶车辆的实际控制权已从驾驶员向系统转移，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，应当设置专门的责任承担方。因而，以侵权责任类型为标准，按照“谁控制谁负责”的逻辑，将汽车驾驶自动化分级归类为“辅助驾驶”与“自动驾驶”两类是较为妥当的方式。

南都：这一界定对L3及以上高阶自动驾驶商业化落地会有何影响？

郑飞：对商业化落地而言，这一界定打通了L3及以上高阶自动驾驶商业化应用的上位法障碍，车企有了明确的法律预期，消费者也有了清晰的权利边界，有助于推动产业从“敢上路”迈向“敢负责”的新阶段。

观众在北京车展上了解华为乾崑智驾技术。 新华社记者 尹栋逊 摄

谈责任划分搭建从“人开车”到“系统开车”的治理框架

南都：修订草案规定，自动驾驶功能激活状态下发生违法行为，由生产企业、进口企业接受处理；企业若认为违法与自动驾驶功能无关，应当承担举证责任。此项规定相较于传统的交通法律法规来说，有何突破？

郑飞：此项规定将责任主体从“自然人驾驶人”转向“生产企业、进口企业”，从“谁开车谁负责”变为“激活状态下车企担责”。此外，这项规定也明确在司法实践中要举证责任倒置，企业若主张违法与自动驾驶功能无关，须自行举证，而非要求消费者自证。

南都：怎么看待“车企担责”的制度创新，车企的举证责任在实践中如何承担？

郑飞：这一制度创新搭建了从“人开车”到“系统开车”的治理框架。实践中，车企承担举证责任需依托车辆“黑匣子”数据。公安机关交通管理部门可根据事故调查需要调取自动驾驶汽车相关数据；企业须提供系统运行日志、感知决策记录、接管提示时间等数据，证明违法行为发生时系统处于正常状态且未超出设计运行条件。如果认为与自动驾驶功能无关的必须承担举证责任，举证不能则需担责。

南都：公众也很关注，“自动驾驶功能激活状态下车企担责”，是否意味着车主可以“放手不管”？从修订草案措辞来看，“接受处理”是否主要针对超速、闯红灯等行政违法行为，而非民事赔偿和刑事责任？

郑飞：按照目前草案的定义，“自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车”，“自动驾驶功能激活状态”意味着车辆控制权从驾驶人转移到了自动驾驶车辆。但车主是否可以完全“放手不管”，还有待法律进一步确定，包括“接管”行为的法律性质及界定标准等方面。

关于“接受处理”的范围，草案目前明确的主要是交通安全违法行为的行政处理责任。例如，系统激活状态下出现超速、闯红灯等违法行为由谁接受处理。这并不等同于将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企；交通事故民事赔偿仍主要依据民法典侵权责任编、产品责任编相关规则，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定。相关具体细则或在未来的《实施条例》等配套规范中进行规定。

南都：近年来，部分车企将L2级辅助驾驶包装为“高阶智驾”“准L3”误导消费者，修订草案也明确要求车企“不得作出不符合设计运行条件的产品说明或商业宣传”，这条规定对行业不当营销行为会产生怎样的震慑力？

郑飞：这条规定直击行业长期存在的营销乱象——部分车企刻意混淆L2级辅助驾驶与L3级自动驾驶，将辅助驾驶包装为“高阶智驾”“准L3”大肆宣传，误导用户放松驾驶警惕。草案将“如实告知设计运行条件”确立为法律义务，把安全承诺从商业宣传变成刚性法律约束。那些将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”的营销话术，自此有了法律红线。

该规定对行业不当营销行为的震慑力体现在三个层面：一是法律层面的强制性，违反即构成违法；二是责任层面的监督性，车企必须自证宣传与功能相符；三是监管层面的协同性，需广告监管、市场监管与行业监管形成闭环。

南都：当前道交法修订草案正处于公开征求意见期间，您对自动驾驶专章还有何修改完善建议？

郑飞：我认为有以下几点值得进一步完善，首先，L3级“人机切换”场景下接管行为的法律性质与责任边界缺乏明确规定，归责规则有待进一步细化。另外，辅助驾驶的规制仍有空白。L2级辅助驾驶已成新车主流配置，但草案对辅助驾驶状态下驾驶人的注意义务等问题缺乏专门规定，建议后续配套制度中补充增加辅助驾驶专门条款。

在数据处理方面，数据中立性保障有待加强。草案虽规定公安交管部门可调取数据，但未明确数据存储期限、防篡改要求、车主查阅权限等程序性规则。

采写：南都N视频记者刘嫚 发自北京