财经观察：跨国汽车零部件巨头赴华“抢单”的背后

2026年上半年，全球汽车零部件产业出现了一波“高管访华潮”，不少跨国汽车供应链企业的新增订单大部分来自中国车企。这场集体“抢单”的背后，折射出中国新能源汽车市场的爆发式增长为全球汽车工业带来的巨震。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年前7月，中国新能源汽车产销分别完成901.4万辆和900.7万辆，同比增长均近10%。美国《政客》杂志网站9月3日报道称，尽管一些欧洲议会的工业界官员支持旨在“保护‘欧洲制造’”的《工业加速器法案》提案，但根据欧盟统计局的数据，欧盟从中国进口的汽车及汽车零部件总值仍从2025年上半年的145亿欧元增长到今年同期的200多亿欧元。在庞大体量的支撑下，中国车企正凭借极速技术迭代周期以及巨大的采购体量，成为全球无可替代的“超级买家”。

“把翻身的希望押在中国”

经历业务萎缩和重组的德国汽车零部件供应商埃贝赫正在“把翻身的希望押在中国。”德国《商报》近日报道称，这家拥有160年历史的企业计划未来3年将亚洲业务占比从8%提高至24%。“我们正在获得新的订单。”首席执行官施泰因斯对《商报》表示，公司正与中国客户洽谈拓展电动汽车业务，目前已获得增程式新能源汽车电池外壳和排气系统的订单。埃贝赫在中国拥有约100名工程师，为中国客户开发的技术未来或反向进入德国。全球重要汽车零部件供应商德国博世集团在中国的汽车业务也越来越同中企紧密互动。上一财年，博世在华收入增长约5%，总额至150亿欧元，占其全球汽车业务收入1/4以上。

这种供需格局的变化正在深刻重塑全球汽车产业版图。一方面，博世在上海设立新研发中心等案例，正在显现出一个明显的信号——跨国零部件巨头加速向中国转移核心资源；另一方面，“技术向海外溢出”也在倒逼中国本土汽车供应链加速升级。国际市场调研和咨询公司“财富商业洞察”预计2026年中国智能驾驶市场规模约为605亿美元，约占全球市场总收入的30.9%。

香港《南华早报》近日报道称，面对全球汽车产业的转型大潮，中国电动汽车供应链正以全新姿态开启全球化。中国供应商凭借压倒性的技术优势与卓越品质，吸引国际汽车巨头争相合作。近期，国际汽车工业界频频传出类似信号。据美国《华尔街日报》报道，中国电动汽车制造商比亚迪正与美国福特汽车洽谈，计划为其下一代混动车型供应电池；中国汽车激光雷达制造商禾赛科技自2025年上半年起也已斩获奔驰等全球顶级车企的多项订单。国际咨询机构罗兰贝格全球管理合伙人丹尼斯·德普表示，国际车企采购中国核心零部件，正是对其产品品质与竞争力的最高认可。

中国乘用车市场信息联席会数据显示，2025年中国的纯电动和混动汽车销量占到全球总量的约70%。瑞银证券研究部主管徐宾表示，中国汽车供应链企业在电池效能和智能驾驶功能上优势显著，已成为高性价比代名词。

中国车企比德企更先用上新技术

面对中国车企令世界侧目的极速技术迭代周期，传统跨国零部件巨头原有的海外研发体系受到了前所未有的冲击与挑战。过去那种“总部研发，全球市场复制”的线性模式已经彻底失效，取而代之的是一场向“中国速度”全面靠拢的体系重构。

法国汽车供应链企业法雷奥中国相关负责人告诉《环球时报》记者，过去5年，法雷奥在中国的有形资产投资与研发投入合计超260亿元人民币，通过不断投资持续升级在华智能制造水平及研发水平，公司已携手中国车企、零部件、科技企业及研究机构等建立了强大而有韧性的本土供应链，成为中国汽车产业生态系统的重要组成部分。

“对博世而言，中国远不只是一个市场。”德国博世集团董事会主席斯特凡·哈通近日表示，目前博世在华智能出行业务中约70%来自与中国本土车企合作，这充分体现了本土创新的重要性，也反映出产业协同的深化趋势。中企的技术迭代速度正在改变博世的研发节奏，博世与一家中国车企合作开发自动避让转向系统，从项目启动到量产仅用6个月，中国成为公司技术创新提速并反哺全球的重要试验场。

还有不少德国汽车供应链高管感叹，中国客户往往比德国车企更早采用他们的新技术。以变速箱技术闻名的德国汽车供应链巨头采埃孚正与中国企业联合开发L3级高级驾驶辅助系统，2026年，一家中国车企成为其新技术的首发客户。此前，采埃孚的线控转向系统也在中国迎来全球首次应用。采埃孚高管表示，中国既是全球创新中心也是公司最重要的市场，双方正携手打造新产业生态。德国汽车供应链企业马勒的首席执行官阿恩德·弗朗茨对《商报》表示，公司与中国电动汽车企业合作开发的新技术，从项目提出到量产最快仅用一年，中国客户和合作伙伴正发挥越来越重要的作用。

德国电视一台称，德国汽车零部件产业正经历“颠覆性变革”：中国车企市场份额快速上升，中国供应商也从电池、半导体领域加速进入软件和完整系统领域，德国供应商不得不加快转型以寻找新的技术和商业模式。

“中国创造，服务全球”

随着国际头部汽车供应链企业完成高度本土化的“中国研发中心”矩阵，新的核心战略命题随之浮出水面：跨国汽车供应链企业如何在本土创新与全球技术标准化之间实现平衡？中国研发成果又是如何反向输出、赋能海外总部的？

法雷奥集团CEO克里斯托夫·佩里亚日前来华访问，并在接受中国媒体采访时表示，在中国，集团部分产品研发周期已经大幅缩短至6至9个月，以匹配整车层面18至24个月的开发节奏。该集团中国相关负责人告诉《环球时报》记者，目前公司已经在中国建立完整本土决策体系，团队直接基于本土需求定义产品。中国整车市场迭代快、场景丰富，很多电动化、智能网联需求率先在中国爆发。公司把中国市场作为全球最重要的创新策源地之一，将经过中国市场验证的方案推广至全球市场。实现 “中国创造，服务全球”。未来，全球各个研发中心都是创新网络的节点，而中国是其中非常重要的创新策源地。

多位德国汽车界专家对《环球时报》特约记者表示，面对中国车企“几个月就能迭代一次”的速度，传统零部件巨头不能再抱着过去“德国总部研发、全球市场复制”的模式不放。未来的关键词是“在中国、为世界”。德企正将中国研发中心变成全球创新网络的一部分。正如其中一位技术专家所言：“中国工程师今天解决的问题，可能就是欧洲客户明天需要的答案。”

中央财经大学国际经济与贸易学院副教授刘春生在接受 《环球时报》记者采访时分析认为，全球汽车零部件巨头集中来华争取订单，是中国新能源汽车市场崛起带来产业链供需格局逆转的缩影，也为当下全球产业链区域化、碎片化的趋势注入融通力量。

刘春生分析称，当前全球产业贸易保护抬头，不少产业链向着区域化、圈层化收缩，供应链“外包”倾向凸显。而跨国零部件企业大规模来华布局、对接国内车企订单，形成中外供应链深度融合的现实样本，对冲产业链脱钩割裂的压力。中国作为全球新能源汽车最大消费与采购市场，庞大订单体量、快速迭代的技术需求，吸引外企把研发、资本向中国倾斜，资本与技术双向流动持续增强，证明开放合作是产业降本增效的理性选择。

“这种融合不是单向的外资进入，更是中国产业主动融入全球经济的体现。”刘春生认为，中国巨大的市场需求成为维系全球产业协作的纽带，开辟出市场化驱动的合作路径，为全球汽车产业稳定运转提供重要支撑。(本报记者 李迅典 王 冬 本报驻德国特约记者 青 木)▲