新势力8月销量：零跑向上、鸿蒙向下、理想反弹

六家新势力分成三个梯队。

封面 I 零跑微博

作者 I 金玙璠

报道 I 定焦One

9月1日，新势力车企照例交出8月成绩单。

前两名已经连续三个月没有变化，中段的差距依然很小。零跑以10.31万辆继续居首，鸿蒙智行交付4.21万辆，仍排第二；小鹏以3.91万辆位列第三。理想交付3.77万辆，名次上升到第四。蔚来公司交付3.58万辆，小米则只披露“超过3万辆”。

六家新势力由此形成了三个梯队，零跑单独处在第一档，鸿蒙智行、小鹏、理想和蔚来集中在3.5万至4.2万辆，小米守在3万辆以上。

值得一提的是，鸿蒙智行的合作车企披露了8月销量数据。基本对应问界的“赛力斯汽车”8月销量为2.07万辆，和7月基本持平；智界销量为8561辆，同比增长404.2%。

把范围扩大到传统车企，按头部车企披露的新能源销量口径，比亚迪8月销售43.34万辆，吉利新能源销售17.59万辆，奇瑞新能源销售12.09万辆。头部传统车企乘用车的新能源业务已经达到十万至四十万辆级。

拆到品牌层面，传统车企旗下也有多家新能源品牌排在榜单前列。3-4万辆竞争激烈，上了4万的有长安旗下长安启源（45885辆）和比亚迪旗下方程豹（41568辆）；吉利旗下极氪（36981辆）、广汽旗下昊铂埃安BU（36383辆）在3万辆档。

再往下，深蓝（28659辆）接近3万辆；腾势（16001辆）、岚图（13003辆）处在1万至2万辆；阿维塔（8082辆）、华境（7306辆）和智己（6163辆）集中在6000至8000辆。定位更高的比亚迪仰望销售442辆，体量与走量品牌不在一个区间。

传统车企和新势力的销量区间已经明显重合。对新势力来说，即使月交付站上4万辆，也很难与同一梯队的品牌拉开差距。接下来要看的是，新车能否持续贡献增量，现有车型能否守住销量。

8月榜单的前两名没有变，但差距又被拉开了。

零跑交付103129辆，鸿蒙智行交付42101辆，两者相差约6.1万辆，比7月又扩大了约4800辆。零跑连续第二个月站上10万辆，鸿蒙智行则从6月的年内高点连续回落了两个月。

从3月到8月，零跑已经连续6个月 环比增长 ，8月环比增长了1.8%，增幅逐渐收窄。

这个月，它的产品动作不少。8月11日上市的A05继续向下覆盖6万至9万元价格带，把A系列从SUV扩展到轿车。由于A05到月中才上市，8月交付里还看不出它的完整贡献。此前更新的B01和B10，也在8月进入首个完整交付月。再加上“818”购车权益，零跑仍在通过新车和促销争取增量。

零跑能够连续站上10万辆，核心是多个价格带已经有车型同时贡献销量。A系列负责在10万元以下拿量，B、C系列守住主流价格带，D19尝试把价格往上抬，海外市场也提供了一部分增量。几条产品线共同把销量撑了起来，也让零跑没那么依赖某一款车型。

今年前8个月，零跑累计交付560883辆。如果按公司的百万辆目标计算， 剩下4个月还要月均交付约11万辆 。这个门槛比8月高约6700辆。

规模扩大的同时，零跑还要处理低价车型放量与毛利率之间的关系。上半年，零跑交付量增长60.8%，收入增长57.2%，公司净利润2.1亿元，但毛利率从14.1%降到11.7%。

如果A05等低价车型继续放量，零跑可以扩大销量，产品结构也会进一步偏向低价车型。接下来， 零跑一边要靠A系列等主力车型冲击目标，一边还要靠D系列提高均价。

排在第二的鸿蒙智行，8月交付42101辆，环比下降6.5%，同比下降5.6%，已经连续两个月回落。

从6月的50624辆降到8月的42101辆，鸿蒙智行两个月少交付了8523辆，降幅接近17%。累计增速也从上半年的18.6%降到前8个月的10.8%。总量继续下降，但几个品牌的表现并不一致。

先看销量主力问界。问界没有单独披露8月交付量，据赛力斯产销快报， “赛力斯汽车”（基本对应问界的生产销售主体）8月销量为20652辆，同比下降49.7% ；7月为20480辆，环比增长不到1%。

图注： 赛力斯8月产销数据

上半年，问界最重要的新品是M6。M6在7月底披露上市97天累计交付突破4万辆，8月底又披露上市4个月累计交付突破4.5万辆。 全新M9等车型也在陆续交付，但赛力斯汽车8月总量仍在2万辆左右，说明问界的销量暂时还没被这些新车明显带起来。

再看智界。奇瑞产销数据显示， 智界8月销量为8561辆，同比增长404.2% ；鸿蒙智行披露的智界V9零售交付量为8312辆，是当月的主力。对于一款售价接近50万元的MPV来说，这个体量并不低。

图注 ： 奇瑞汽车8月产销数据

不过，把时间拉长，智界前8个月累计销量为3.86万辆，同比仍下降22.6%。智界整体能否恢复增长，还要看V9的销量能否延续，以及其他车型能否跟上。

8月上市的享界G9、尊界V800和V680，三款车上市24小时合计拿到8500张大定。大定还需要继续转化成交付，而且三款车主要覆盖40万至100万元以上市场，对均价和品牌定位的影响比对销量的拉动更直接。

鸿蒙智行要把总量重新拉高，仍需要问界恢复增长、智界维持当前规模，并让尚界等品牌继续贡献销量。

按前8个月累计约32.8万辆估算，如果仍以年初提出的100万辆下限计算，剩下4个月需要月均交付约16.8万辆，接近8月的4倍。相比完成全年目标，眼下更现实的问题是先把月交付重新拉回5万辆以上。

第三名小鹏和第四名理想只差1428辆，但两家8月的状态不一样。 一个小幅增长，一个从低点反弹。

小鹏从7月的38027辆涨到39107辆，环比增长2.8%，同比增长4%，连续两个月在4万辆附近。理想从30468辆涨到37679辆，环比增长23.7%，同比增长32.1%，重新超过蔚来。

8月，小鹏GX交付7338辆，连续3个月环比增长；MONA L03进入首个完整交付月，G9L也在8月11日开启预售。

不过，小鹏8月总交付量只比7月增加1080辆。 新车已经贡献销量，但从总量看，其增量仍被其他车型的波动抵消了一部分。

从公司给出的三季度指引看，8月的表现基本符合预期。小鹏预计三季度交付11.5万至12.1万辆，7月和8月合计交付77134辆。9月交付3.8万至4.4万辆即可完成指引。按这个口径，小鹏完成指引下限的难度不高，但总量还没有明显扩大。

二季度，小鹏交付量同比只增长0.1%，汽车业务毛利率从14.3%降到12.1%，净亏损由上年同期的4.8亿元扩大至13.4亿元。L03要先把销量做起来，稳住市场位置，GX、G9L这些价格更高的车型，则要承担改善产品结构和汽车毛利率的任务。两件事都做好，公司的经营情况才能明显好转。

理想完成这一轮产品换代后，销量开始恢复，8月回升到了3.7万辆。

7月中旬上市的新一代L6，在8月迎来首个完整交付月；L9、L8、L6三款增程主力也完成了换代。与此同时，7月影响i6排产的大灯供应问题已经解决。

从月度走势看，理想自3月起已经连续4个月销量下滑，到7月降至3万辆出头。8月是5个月以来第一次环比回升，但交付量仍比3月低。

利润的修复还要慢一些。理想二季度交付量同比下降11.5%，收入下降15.1%，车辆毛利率从去年同期的19.4%降到9.4%，单季净亏损17亿元。新L9等高价车型让车辆毛利率较一季度有所回升，但距离去年的水平仍有不小差距。

三季度交付指引已经没有太大悬念。7月和8月累计交付68147辆，9月只需交付约2.7万至3.2万辆，就能完成9.5万至10万辆的指引。接下来更值得关注的是，8月的反弹能否变成4万辆左右的稳定水平。

这一轮换代先把增程车型短期缺量的问题解决了，纯电产品目前仍主要依靠i6。新的MEGA和i9上市后，理想需要让多款纯电车型共同贡献销量，同时改善产品结构。纯电销量和毛利率能否跟上，还要看后面几个季度。

蔚来交付35836辆，小米继续交付超过3万辆，两家都守住了3万辆级别，但都不算轻松。

蔚来已经连续两个月停在3.6万辆附近。6月，蔚来一度交付4万辆，随后又回落到二季度月均3.6万辆左右的水平。

分品牌看，全新ES8大五座版7月开始交付后，蔚来主品牌继续稳定在2万辆以上，8月交付21174辆，比7月增加1166辆；萤火虫（5852辆）也维持在5800辆左右；乐道则从5月的12029辆降到8月的8810辆，连续3个月回落。

蔚来高端和小车两条产品线基本稳定，总量回不到4万辆，主要是因为承担规模任务的乐道仍在下滑。

从最新财报看，蔚来二季度的亏损同比明显收窄， 整车毛利率从去年同期的10.3%提高到18.5%；当季净亏损5.28亿元，调整后净利润2610万元。

这轮改善更多来自主品牌和高价车型。接下来，主品牌要继续守住毛利，乐道则要恢复增长、补上规模。

蔚来预计三季度交付10.8万至11.1万辆。7月和8月合计交付71770辆，9月交付约3.62万至3.92万辆即可完成指引，难度不算大。这一指引与二季度10.77万辆的实际交付量接近，意味着三季度会维持现有规模。

小米已经连续5个月交付超过3万辆，但月度走势没有持续向上。

今年1月，小米交付3.9万辆。受产品切换影响，2月和3月降到2万辆出头；新一代SU7交付后，4月回升至3.7万辆。此后，月交付一直在3.1万至3.5万辆之间波动。8月披露“超过3万辆”，目前无法确认是否较7月回升。

今年以来，小米守住了3万辆的销量下限，但4月新一代SU7集中交付后， 现有两款车的组合并没有把月交付推上新的台阶 。

全年目标和现在的交付速度，差得还远。按乘联会零售口径，今年前8个月，小米至少交付24.63万辆。对照55万辆全年交付目标， 剩下4个月月均仍需约7.6万辆，接近今年单月最高销量的两倍。 如果SU7和YU7继续维持二季度月均3.5万辆左右的水平，小米每个月仍需增加约4.1万辆交付，才能接近全年目标。

因此，澎程承担的任务很明确：N70和N90既要通过增程和家庭SUV打开新的用户市场，也要在9月上市后迅速形成规模交付。

8月不缺新车和购车权益，但多数新势力想继续把交付量往上推，已经没那么容易了。

把视角放到整个行业，新能源替代燃油车的趋势还在，车市总量增速却已经放缓；传统车企和新势力同时增加品牌和车型，相近价格带里的竞争者越来越多。新品和降价仍能换来订单，但其中更多是品牌之间的存量份额争夺。

这种压力已经反映在半年报里。降价和购车权益压低了终端成交价，部分原材料及零部件成本又在上涨；与此同时，新车型研发、多品牌运营和渠道扩张还会增加费用。销量增长未必带来毛利率改善，亏损也未必同步收窄。

后续如何破局？有关注新能源的投资人对「定焦One」表示，产品效率和盈利能力其实是一个问题。增加车型可以扩大覆盖面，也可能带来价格和用户重叠。因此，车企不仅要让不同产品形成明确分工、延长主力车型的稳定销售周期，还要通过共享平台和零部件、提高产能利用率、控制营销与渠道成本，降低从研发到销售各个环节的支出。

上游成本波动时，供应链管理和产品定价也要及时跟上。

海外市场确实有机会，但各家进展差别很大。部分车企已经在海外拿到一定销量，更多公司还在试水，找渠道、建团队。适应当地法规、搭建销售和售后体系、调整供应链都需要时间和投入，海外很难马上补上国内市场的缺口。

这种局面也在改变资本市场评估新势力的方式。电动化和智能化曾经让市场按照科技成长公司的逻辑看待它们；但随着行业进入规模和利润兑现阶段，市场开始更看重毛利率、现金流和供应链效率。与此同时，资金和市场注意力向AI集中，一些新势力也开始强调AI、机器人和具身智能。

AI可以改善智能驾驶和座舱体验，也可能提高研发、生产和销售效率；机器人业务则需要更长的研发和商业化周期，还会增加投入。这些投入转化为稳定业务需要时间，在此之前，汽车主业仍要承担销量和盈利任务。

月度交付排名只反映车企当下的位置。车企能不能走出平台期，还要看国内业务能不能赚钱、海外销量能不能做起来、AI投入能不能落到具体产品上并带来收入。