吉利80亿的太空生意，终于拿到官方“许可”……

八年，八十多亿，六十四颗星。

造了半辈子汽车的吉利，把目光投向了大气层之外。

8月20日，工信部一纸许可落下——浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利控股”）旗下的浙江时空道宇科技有限公司（以下简称“时空道宇”），成为国内首家拿到卫星物联网商用试验资质的纯民营企业。

这张薄薄的牌照，重逾千钧：它意味着吉利多年来只出不进的航天投入，终于跨过了“能造星、能放星，却不能靠星赚钱”的制度门槛，从烧钱期驶入变现期。

8天后，吉利银河战舰700首发，低轨卫星物联网服务实现规模化前装量产。从无人区里的一键求救，到远洋集装箱的实时追踪，再到矿山深处的机械调度——一张属于卫星物联网的商业图景，正徐徐铺开。

但牌照的含金量，恰在于它的稀缺。成本高企、模式待验、标准碎片化，三座大山横亘在前。从国家队探路到民营破冰，制度窗口已然洞开。属于长期主义者的回报，正在到来。

造车人，为何去放卫星

把时间拉回2018年，吉利宣布押注时空道宇，当时不少人一头雾水：好好造车，为什么要跑去搞卫星？

八年时间过去，答案逐渐清晰。吉利本质上，是在为下一个十年的汽车产业，搭建一套底层基础设施。

自2018年战略投资算起，吉利累计砸下80多亿元，其中“吉利未来出行星座”项目投入超40亿元，研发中心建设花费20多亿元。

2022年6月完成首轨9星发射，2025年9月第六次发射，一箭12星成功入轨。四年六次发射，64颗卫星完成星座一期组网。

企业公开数据显示，其卫星在轨可靠性、网络可靠性双双达到100%。算上规划中的8颗备份卫星，整套星座最终将扩充至72颗。

这套天上的基础设施，已经落地到汽车上。吉利银河星耀8、银河E8、领克900、极氪001FR、极氪009光辉版多款车型，已经搭载卫星通信功能。

8月28日银河战舰700首发，把时空道宇低轨卫星物联网服务做到前装量产，意味着这项技术，不再只是高端车型的选配，开始走向批量标配。

据媒体公开信息，吉利车载卫星通信终端交付量已经突破2万台。伴随卫星通信向主力车型渗透，未来几年有机会冲到百万级连接规模。这是绝大多数纯商业航天企业很难拥有的天然用户盘。

车载场景的实际用处，也已经十分明确。依托这64颗低轨卫星，车辆可以实现南北纬60度以内全球覆盖：开进无人区可以一键SOS求救、收发消息，行驶轨迹记录分享，车辆状态实时回传，遇到事故自动报警。

这里要分清它和手机卫星通信的差别：手机卫星通信，是人遇到险情主动操作，找卫星、等连接；车载卫星物联网，则是车子始终在线，7×24小时自动上传数据，全程不用人手动操作。

站在产业角度看，智能网联汽车的终极目标是实现“车路云一体化”，汽车、路边设备、云端后台要随时互通。这就要求车辆无论开到什么地方，网络都不能断。卫星通信，正是车路云一体化的最后一块通信拼图。少了它，自动驾驶、智能网联的边界，就被地面基站死死框住。

放到资本市场，吉利的卫星布局具备两层估值逻辑：一方面，低轨星座属于 6G、天地一体化的核心基础设施，本身就是稀缺战略资源；另一方面，“汽车+卫星”的组合，相比单纯做卫星运营的企业，商业化路径要清晰得多。

企查查信息显示，2025年9月，带有地方国资背景的浙江新能源汽车产业基金，完成20亿元战略投资入局，这也代表外部资本对这套模式的认可。

一张牌照，捅破了那层窗户纸

卫星不只服务汽车。吉利这套星座，还可以服务低空无人机、电动垂直起降飞行器的通信监控；远洋船舶、跨境货运追踪；海洋渔业渔船定位、采集渔情数据；偏远矿区工程机械远程监控；灾害发生后的应急通信；大面积农田牧场传感器采集；油气管道、水库远程监测等等。

这些场景有一个共同点：地面手机信号覆盖不到，但设备需要时刻联网，这正是卫星物联网最大的价值。

而以上场景可以大规模落地，前提正是8月20日时空道宇拿到的工信部卫星物联网业务商用试验许可。想要读懂这张牌照的分量，先要明白拿证之前，时空道宇的64颗卫星处在什么状态。

过去卫星可以做技术测试，承接项目，但不能把卫星物联网连接当成电信服务对外收费。这也是国内卫星物联网行业长期的制度枷锁。

卫星通信、物联网、电信运营分属多套监管体系，企业一直缺少一个合规的业务身份。卫星可以造、终端可以卖、项目可以交付，但不能把“卫星联网服务”拿来标准化对外做生意。

2025年11月，工信部下发通知，启动卫星物联网业务商用试验，政策枷锁开始松动。2026年5月6日，中国移动旗下的北京国电高科率先获批，运营天启星座，在轨卫星41颗。

三个月之后，时空道宇拿到许可，成为国内第二家，也是首家纯民营获批企业。

拿到牌照，实实在在改变业务逻辑。两年试验周期内，时空道宇可以合规试点运营卫星物联网业务，还能开展非地面网络技术试验，推进6G卫星通信相关研发。

这也是继国家队之后，民营商业航天的关键一步。国电高科走的是“运营商+卫星”路线，手握成熟渠道与客户；时空道宇走出“车企+卫星”的独特路径，自带海量终端与落地场景。两种模式比拼的内核，说到底，就是谁更快找到愿意付费的客户。

工信部已经释放信号，后续还会批复更多市场主体。当牌照从稀缺的“特权”慢慢变成行业标配，卫星物联网产业才算真正迎来规模化发展的契机。

星已上天，钱从何来

民企拿证是大势所趋，赛道玩家会越来越多，但卫星物联网的生意，依旧是一场需要慢慢验证的硬仗。

第一重难关，就是居高不下的成本。卫星物联网的硬件终端，成本比普通地面物联网设备高出一大截，再叠加使用资费，很难快速把客户盘子做大。

星座端压力更大，单颗卫星全生命周期成本达到数千万元，发射成本也不占优势。如果用户规模、单用户收入撑不住整体开销，盈利就遥遥无期。

第二，商业模式尚未跑通。目前付费客户主要集中在海洋、能源水利这类地面信号盲区的垂直行业，但不少行业数字化底子薄弱，付费意愿参差不齐。

多数场景里，卫星通信属于“补位工具”，并非硬性刚需，客户愿意掏多少钱，还需要反复试错。星座要24小时不间断运转，成本一刻不停消耗，收入却不会自动找上门。

第三，行业标准碎片化。各家低轨星座通信协议、终端标准互不兼容。下游企业陷入两难：绑定某一家星座，后期切换代价巨大；兼容多套协议，又会抬高硬件成本与复杂度。标准之争，本质就是产业生态主导权的争夺。

困难客观存在，但行业大趋势很难逆转。

有行业人士做过这样的判断：地面网络主要覆盖人类聚居的区域，地球70%表面被海洋覆盖，再加上沙漠、深山、森林、低空空域，网络盲区的面积远大于信号覆盖区域。随着低空经济崛起、远洋作业智能化、自动驾驶向着全域拓展，“随时随地联网”的需求只会越来越旺盛。卫星物联网不是要不要做，只是什么时候大规模落地的问题。

两年试验期内，时空道宇和国电高科，会优先打磨车载与垂直行业标杆项目，跑通商业模式。牌照落地，也会带动商业航天板块估值修复，芯片、地面设备等下游企业将最先吃到红利。

往后，更多企业拿到资质，会反向推动终端标准统一，把硬件成本打下来。车载卫星通信，会从高端选配走向中高端车型标配；低空、远洋领域持续释放新增量，头部企业有机会逐步靠近盈亏平衡点。

等到卫星物联网终端成本看齐4G/5G普通设备，星座运营实现盈利，“车连卫星”成为新车的常态配置，中国商业航天才算真正完成从“发射卫星”到“用好卫星”的成人礼。

这一过程或许还要五到十年，但方向已经看清，脚步不会停下。