热点丨特斯拉已拆掉方向盘上路，中国车企为何还绕不开L3?

Cybercab是特斯拉的“未来玩具”，而国产L3，正在锻造属于中国智能汽车的“基建”。

撰文丨ZW

责编丨MANGO

设计丨PinZow

在科技赛道上，我们似乎总有一种挥之不去的焦虑：唯恐一步跟不上，就步步跟不上。这种心态，在自动驾驶领域又一次被点燃。

一边是特斯拉Cybercab正式发布，没有方向盘、没有踏板，在奥斯汀的限定区域跑起来了；另一边，中国的“华系车”们还在密集申领L3级自动驾驶道路测试牌照，业界高呼“L3进入倒计时”。

这画面，颇有一种“别人家孩子已经上大学了，我们家还在备战高考”的既视感。一时间，又有人跳出来要说了：中国自动驾驶，是不是又落后了？我们为什么不能像特斯拉那样，直接跳过L3，来个跨越式发展？

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Cybercab，一场极致成本主义的豪赌

先别急着焦虑，如果把Cybercab背后的技术路线和商业模式拆开看，就会发现它并没有想象中的那么理想。因为这台车最大的看点不是蝴蝶门、不是金色车漆、不是22寸大屏，是成本。

分析师估算，Cybercab单车制造成本在1.8万到2.5万美元之间。目标售价低于3万美元。运营成本目标是每英里0.2美元——约合每公里0.84元人民币。

什么概念？美国网约车行业平均每英里成本2美元以上。Cybercab直接把成本压到了十分之一。

降本来自四个结构性因素：完全剔除司机人力成本（传统网约车中占比超70%）；取消方向盘、踏板等传统部件（仅此一项省下七八千美元）；采用“拆箱式”制造工艺；以及纯视觉路线带来的传感器成本优势。

这就是特斯拉的商业逻辑：不需要做到完美，只需要做到足够便宜。

反观它的竞争对手Waymo，单车成本超过10万美元。尽管在旧金山Waymo每周完成25万次订单，市占率超20%，但投资人押注的从来不是“做得最早的”，而是“做得最大的”。

特斯拉手握全球最大电动车产能、最密集的行驶数据，以及一台成本不到对手三分之一的专用车型。所以，规模将会是Cybercab真正的护城河。

然而，Cybercab的前景并非一片坦途（参数丨图片）。截至目前，特斯拉在得州登记的自动驾驶车辆中，Cybercab仅45辆。全美真正“车内无人监督”的车辆约39。距离马斯克当年承诺的“2026年底数百万辆”，差距如同太平洋。

而且，相关监管也在收紧。加州尚未发放无人驾驶商业运营许可；新泽西州S1677法案要求商用无人车必须搭载摄像头加至少两种传感器，纯视觉路线面临合规风险。

更关键的是——Cybercab在中国只能看，不能用。9月中旬，Cybercab将在北京、上海等多个城市展出。但特斯拉明确表示：不涉及中国市场上市销售，也不涉及无人驾驶网约车商业运营。

所以，尽管没有方向盘的Cybercab的确真实落地了，但其规模化运营仍面临诸多限制与挑战。

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中国为什么不能跳过L3？

再看咱们这边，确实显得“保守”。华为余承东说L3进入倒计时，车企们忙着拿测试牌照，L3强制性国标要到2027年7月才实施。

而且问题在于，L3级车型的处境十分尴尬。一方面是成本问题，L3与L2的核心差异是责任归属。L2出事车主全责，L3激活期间事故归车企。为了控制赔付风险，车企必须在硬件上做足冗余：双制动、双转向、双电源，高算力芯片加激光雷达。一套完整的L3硬件方案，单车成本预计增加3万到5万元。所以2026年L3仍集中于35万元以上车型，下沉到20万元级主流市场，乐观估计要等到2027到2028年。

其次是体验方面，如果多花三五万能换来省心体验，消费者未必不买单。问题是出于安全考虑，车企把L3标定得相当保守，系统频繁退出——该它开的时候它说“我不行了，你接一下”。

更麻烦的是现在存在“接管悖论”，L3允许驾驶员脱手脱眼，但系统一旦发出请求，人必须在3到10秒内恢复注意力。从放松状态被拽回来，几秒内重新进入驾驶状态，切换成本比想象中高得多。

那为什么不能跳过L3直接到L4？答案是，在乘用车领域，L3是L4大规模商业化的必经之路，跳不过去！

说白了，问题不在技术，而在制度。L2及以下，驾驶员全责，而从L3开始，法律才第一次承认“车可以替人负责” 。这是一个社会契约的质变点，不是一个技术参数的升级点。

我们国家正在做的，恰恰是通过L3的渐进落地，一步步重建这个契约。2025年12月，工信部公布首批L3准入许可。2026年7月，首部L3/L4强制性国标获批。2026年8月，道路交通安全法修订草案首次增设“自动驾驶”专章。

从技术标准到法律框架，从保险体系到责任划分，中国在做的是一场“制度基建” ——用L3的量产和试点，积累数据、打磨法规、厘清权责、构建市场信任。如果没有经过L3的“责任转移”演习，L4的大规模商业化就没有合法性的根基。

这也是为什么华为坚持“L3是必经阶段”，靳玉志说得直白：L4需要达到10倍的人驾安全性，这需要数据的积累。而从监管视角看，法规和保险配套体系都需要经验数据的积累。换句话说，L3是中国自动驾驶发展必经的“成年礼”。

所以，当Cybercab在奥斯汀的限定区域小心翼翼地接客时，别急着唱衰自己人。我们在做的，是在用看似更慢的节奏，换取更大的确定性。我们要的不是技术的“酷炫”，而是技术的“普惠”与“安全”。

Cybercab是特斯拉的“未来玩具”，而国产L3正在锻造属于中国智能汽车的“基建”，一个能容纳上亿辆车、覆盖全国几百万公里道路的智能驾驶基础设施。

【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】