最航运 | 三星再告船公司索赔达飞1.86亿美元！疫情旧账还没算完！

0/ 我是最航运丹尼斯，三星又把一家全球头部船公司告到了美国联邦海事委员会（FMC）。这一次，是达飞轮船（CMA CGM）。

三星已经向美国联邦海事委员会（FMC）正式提出申诉，指控达飞在2020—2022年疫情期间，没有按照约定完成部分集装箱的 Store-Door（到门）运输，却仍然向三星收取大量滞期费、滞箱费等费用。

三星这次开出的索赔金额：1.86亿美元。

更值得注意的是——这已经是三星围绕疫情时期集装箱运输费用问题，向FMC发起的第7起针对船公司的申诉。

1/ 12.1万笔费用，三星要和达飞算一笔总账

三星这次与达飞之间争议的核心，其实并不复杂。按照三星的说法，当时部分货物采用的是 Store-Door运输模式。

什么意思？简单来说，在这种运输安排下，船公司不仅负责海运，还要负责把集装箱从起运地运输至约定目的地，相关内陆运输本来就是承运人责任的一部分。但三星指控称：2020—2022年期间，达飞没有按照约定安排完成部分集装箱的内陆运输。

在这种情况下，三星只能自己寻找卡车资源，把货物从码头运出去。

问题来了。

三星称，在自己寻找卡车处理这些集装箱的同时，达飞却开始针对提箱、还箱延误继续收取费用。最终累计产生了超过：121,000笔相关延误费用。三星认为，其中大量费用本来就是由于达飞未履行Store-Door运输责任造成的，并非三星能够控制。

所以三星现在不仅要求退回已经支付的滞期费、滞箱费，还把自行安排卡车产生的运输成本、收入损失以及法律费用等一并计算在索赔中。

总计1.86亿美元。

2/ 三星还有一个非常严重的指控：货物被“扣住”

事情还不只是收费争议。三星在申诉中进一步指控：随着相关费用不断累积，达飞开始在港口扣住三星的部分货物，导致货物无法及时放行。

结果就是：货物越放不出来，费用越高；费用越高，货物越难处理。三星甚至在申诉中用了一个非常重的词：“hostage”——货物被当成了“人质”。

三星还指控，达飞存在将原本的Store-Door提单单方面转换成Container Yard（CY）运输安排的情况。而且三星称，一些转换发生时，集装箱已经卸到码头，甚至已经开始产生滞期费。

这也成为双方争议的关键之一：

如果原本约定由船公司负责门到门运输，那么因为船公司没有及时安排内陆运输而产生的码头费用，到底应该由谁承担？

3/ 三星称：这笔账已经谈了两年

这也不是三星突然决定起诉。根据申诉内容，三星称自己从2024年开始尝试与达飞解决相关争议，协商持续整个2025年，并一直延续到2026年。

但三星称，双方始终没有解决争议费用的退款问题。最终，三星在今年8月底正式向FMC提出申诉。截至推送，达飞尚未就此作出回应。

所以这里也要特别提醒：目前三星提出的这些内容仍然属于申诉方的指控，1.86亿美元也是三星提出的索赔金额，并不意味着FMC最终会支持全部索赔。

4/ 这已经是三星告的第7家了

真正值得航运圈关注的，是三星这一系列案件背后的规模。从2022年开始，三星就陆续针对疫情期间的滞期费、滞箱费和相关收费问题，向多家船公司发起申诉。而且有些案件已经出现结果。

ZIM：三星此前向ZIM提出索赔，最终获得部分胜诉。FMC行政法官裁定ZIM向三星支付接近400万美元，大约相当于三星最初索赔金额的三分之一。

SM Line：SM Line也将向三星支付大约200万美元的争议费用。

万海航运（Wan Hai）：双方已经就相关收费争议达成和解。

东方海外（OOCL）：双方同样已经达成和解。

不过需要注意：万海和OOCL的具体和解金额，目前公开报道并没有披露。而现在，CMA CGM成为三星最新追索的对象，索赔金额高达1.86亿美元。

5/ 疫情结束了，但疫情时期的“滞箱费战争”还没有结束

这件事最值得关注的，其实不是三星最终能不能拿回全部1.86亿美元。而是疫情时期留下来的大量Demurrage & Detention（滞期费和滞箱费）争议，正在进入漫长的法律清算阶段。

2020—2022年全球供应链最混乱的时候，很多港口严重拥堵：码头没有位置、卡车约不到、仓库爆满、铁路延误、空箱无法及时归还……但与此同时，部分集装箱仍然不断产生滞期费和滞箱费。

于是一个核心问题被不断放大：当货主根本没有能力控制延误时，船公司还能不能继续收费？

疫情之后，美国对这个问题的监管逻辑已经明显变化。滞期费和滞箱费不能只是一个单纯的“收费工具”，它本质上应该发挥促进货物流转、鼓励及时提箱还箱的作用。如果货主事实上已经没有能力避免相关费用，那么收费是否合理，就可能成为争议焦点。

这也是为什么疫情已经过去几年，船公司和大型货主之间的旧账，到今天还没有真正算完。

6/ 对货代和货主来说，这些案件其实很有现实意义

很多人看到三星索赔1.86亿美元，会觉得这是大型跨国企业和全球船公司之间的官司，和普通货代、货主关系不大。其实恰恰相反。这几年FMC围绕滞期费、滞箱费形成的一系列裁决和规则，正在重新定义美国集装箱运输市场中的收费边界。

尤其要注意几个问题：

谁真正控制延误？

船公司是否提供了履约条件？

货主是否实际上有能力提箱、还箱？

收费是否仍然具有促进货物流转的作用？

以及这次三星与达飞案件中非常关键的一点：如果是Store-Door运输，船公司自己没有完成约定的内陆运输，后续产生的D&D费用究竟应该由谁承担？这些问题，未来都会越来越重要。

7/ 疫情已经过去几年，但航运业的“疫情后遗症”还在继续。

三星已经连续向多家船公司追索疫情时期的集装箱费用。有的判了，有的和解了，现在又轮到了达飞。而且这一次，索赔1.86亿美元，涉及超过12.1万笔延误费用。所以这起案件真正值得关注的，不只是最后三星能拿回来多少钱。而是FMC最终如何判断：

当延误并非货主能够控制，甚至可能与船公司自身履约有关时，这些滞期费、滞箱费到底还该不该由货主承担？

这个答案，对未来美国航线的船公司、货代和货主，都可能产生影响。

最航运将继续跟踪报道。