中国客车出海下半场

当2025年中国客车出口量定格在7.8万辆、新能源客车出口跃上17645辆的台阶时，行业里的人都在琢磨一件事：靠电动化打了这么多年的“上半场”，是不是快到顶了？

答案是否定的。电动化只是前菜，智能化才是正席。

爱分析《2025全球及中国自动驾驶巴士市场研究报告》数据摆得很清楚：2024年全球自动驾驶巴士市场规模才18亿美元，到2029年就要冲到50.9亿美元，年复合增长率23.1%。国内也一样，19亿人民币起步，五年后预计到66.3亿。报告里还点了一笔——蘑菇车联、文远知行这些中国玩家，已经在全球格局里站到了前排。

换句话说，中国客车出海的下半场已经悄没声地开场了：从卖电动大巴，变成输出一整套自动驾驶巴士的系统能力。

上半场复盘：中国客车是怎么打进全球市场的

先说清楚上半场打下的家底。

2025年新能源客车出口榜单上，比亚迪4234辆排第一，宇通4011辆紧咬着不放，中通1447辆排第三，同比暴涨245.35%。从秘鲁到沙特，从埃及到越南，中国电动大巴满世界跑，靠的就是三电系统成熟、供应链便宜、产品能打。

宇通的全球化是真下了功夫的——累计出口新能源客车超1.3万辆，覆盖60多个国家，在哈萨克斯坦、巴基斯坦这些地方搞了十几个KD散件组装厂，海外服务网点400多家。比亚迪更狠，早期就切进日本、欧洲那些高门槛市场，全产业链自己干，拉美有些市场里中国品牌的份额能占到近八成。金龙、金旅、海格这些“老面孔”也在亚非拉、中东慢慢把盘子做大。

但电动化解决的根本不是运营问题。人还是得雇，司机还是缺，车该堵还是堵，安全该出事还是出事。这些公共交通的老大难，不会因为你把柴油机换成电池就自己消失。恰恰相反，全球城市化越搞越猛，这些矛盾反而越来越扎眼。

海外公交行业多重现实痛点

海外公共交通市场正在面对多重结构性矛盾，这些问题不会随着车辆电动化而自动消失，甚至会随着城市化推进持续放大。

第一，公交司机人力成本高企，全球性司机缺口持续扩大。欧洲、北美多国公交司机岗位缺口普遍达到 15%-25%，中东很多城市公交司机几乎全部依赖外籍劳工，劳工招募成本持续走高，人员流失率居高不下UITP。公交司机属于高强度岗位，早班晚班、分段排班、应对乘客冲突，职业倦怠普遍，一名司机离职带来的招聘、培训损失可达上万美金。新加坡、欧洲多国都面临人口老龄化，愿意从事公交司机职业的本土劳动力持续萎缩。即便采购大量新能源客车，没有足够司机，车辆只能停放在场站闲置，硬件的优势无法转化成实际运力。

第二，全球各地环境工况高度多样化，车辆运营挑战复杂。中东要面对高温、漫天风沙；中亚、北欧要应对低温冰雪路面；非洲部分城市道路颠簸、尘土大；东南亚高温高湿，雨水充沛。电动客车已经针对气候做大量硬件适配，但人的驾驶行为很难标准化。高温环境下司机疲劳、冰雪路面人为操作失误、山地路况长时间驾驶带来的风险，不会因为车辆换成电动车就消失。不同国家通行规则差异巨大，右舵靠左通行、环岛通行逻辑、本地司机驾驶习惯，都对驾驶员提出很高的要求，海外市场司机培训成本居高不下。

第三，公共出行安全压力持续，人为操作风险难以彻底规避。公交属于大宗公共交通工具，一旦发生事故社会影响巨大。人为疲劳驾驶、情绪波动、操作失误是全球公交事故的重要诱因。即便严苛的法规约束，依旧无法完全消除人的不确定性。同时海外市场对车辆网络安全、功能安全、预期功能安全的认证门槛越来越高，传统客车只能解决车辆硬件安全，无法消除人为驾驶带来的安全隐患。

第四，24 小时不间断接驳、夜间通勤、郊区微循环场景很难落地。传统模式下，夜间、凌晨、郊区低客流线路，受限于司机排班、人力成本，很难开通持续运营的公交服务。很多园区、港口、旅游景区、卫星城有夜间接驳需求，但客流分散，安排专职司机运营，入不敷出，只能放弃开通线路。这是全球很多城市公共交通的共性短板，仅仅依靠电动化无法解决人力排班的底层矛盾。

第五，本地化运营综合成本居高不下，全生命周期成本压力突出。运营商买电动车只是第一步，司机薪酬、社保、人员培训、人员轮换、工会谈判，构成长期刚性支出。很多海外项目，司机人力成本占公交运营总成本一半以上。部分发展中国家，司机工会力量强大，薪资、排班规则受严格约束，进一步压缩运营商利润空间。新能源客车降低了燃油消耗，但人力成本的刚性上涨，不断吞噬降本带来的收益。

第六，复杂城市工况带来的乘坐体验难题。高密度城市公交站点多，频繁启停，驾驶员个人驾驶习惯不同，急加速、急刹车、进站停靠距离参差不齐，造成乘客体验波动。像新加坡全岛 5000 多个公交站点，高频次启停，对进站停靠精度、行驶平顺性要求极高，不同司机操作带来的体验差异很难消除。还有部分城市拥有按需招手停靠模式，需要区分路人挥手打招呼和乘车招手，单纯依靠人工，容易出现漏停、错停的问题。

上述痛点，是电动化无法解决的 “人的问题”。电动客车完成了车辆能源革命，但运营的底层逻辑依旧高度依赖驾驶员。而自动驾驶巴士，目标正是解决这一系列行业顽疾。

出海军团TOP10：谁在领跑下半场？

综合2025年出口数据和全球化布局深度，国内客车出海十强格局如下：

需要特别留意的是，行业正在生成一种新的合作范式：整车厂+自动驾驶科技公司组成联合体出海。宇通、比亚迪出整车制造和海外渠道，蘑菇车联、文远知行、轻舟智航出L4全栈算法。这种联合体投标，在新加坡这类高标准市场已经成为主流玩法。

从卖车到卖方案：出海商业模式的彻底重构

爱分析的报告划了五条核心竞争维度：全栈技术能力、场景落地能力、运营与规模化能力、生态聚合能力、可持续盈利能力。这几条不是虚的，已经有企业在海外交了答卷。

蘑菇车联联合比亚迪、MKX Technologies拿下了新加坡首个L4级自动驾驶巴士官方项目，从一众全球竞标者里杀出来的。车辆要做M1认证、改右舵算法、适配本地环岛和停靠规则。

这个案例指向一个事实：自动驾驶巴士出海，卖的不再是一台车，而是“MaaS”——出行即服务。客户买的是一个打包方案：车辆、算法、远程监控、运维体系、数据服务、安全运营，一整套。商业模式从“一手交钱、一手交货”的一次性买卖，变成了服务租赁、运营分成这种长期生意。

物理AI时代，中国巴士驶向全球

自动驾驶巴士已经不是概念了，它正在变成重塑全球公共交通的物理AI基础设施。技术层面，行业正在主推固态激光雷达+纯视觉方案；商业层面，硬件成本往下掉、去人化运营能力往上走，能跑通的商业闭环已经冒出来了。

中国客车出海的下半场，就是电动化和智能化的双螺旋。上半场我们往外送的是三电制造能力和成本优势，下半场我们要送的是L4全栈算法、前装量产能力、整套安全运营体系。当国产自动驾驶巴士开进全球各国的公开道路，穿行在海外的度假区里，中国商用车正在完成从产品出海到技术出海、再到标准出海的跨越。

全球公共交通正经历百年一遇的底层重构。而这一次，定义权在中国。