太急了！特斯拉强行先上Cybercab，看起来很酷，却是个大昏招！

抓住风口，看懂趋势

本期要点：今天，给马斯克做个免费咨询。

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

9 月 3 日，特斯拉的两座小车 Cybercab，终于在得州奥斯汀正式开始载客。它没有方向盘，没有油门和刹车踏板。从产品角度看，它非常酷，也确实符合马斯克一贯的风格。

但我们第一时间便录了视频，说 Cybercab 其实是马斯克的一个昏招。

不过每次我们点评特斯拉，总有人在评论区说，既然你这么懂，怎么不去指导一下马斯克？

那这次我们就不谦虚了，真的免费给马斯克做一次战略咨询，至于能不能传到马斯克耳朵里，就不管了。

我们的意见很明确，一句话来说，就是特斯拉把 Robotaxi 商业化的顺序做反了。

Cybercab 很先进，可它恰恰不是特斯拉现在最需要的车。因为他们眼下最难的问题，并不是怎么把扩张的成本压到最低，而是政府允不允许它把 Robotaxi 放上路。

PART 01

顺序反了

为什么说特斯拉的顺序做错了？

我们以前讲过，Robotaxi 要真正商业化，需要过技术、监管、扩张这三道门槛。

技术门槛，是指车能不能自己开；监管门槛，是指政府让不让你开、允许在哪开、允许放多少辆车上路。

第三道才是扩张门槛，也就是拿到许可以后，能不能快速拉起庞大规模的车队、快速占领市场。

显然，第一道门槛特斯拉已经基本迈过去了。今天卡住特斯拉的，是第二道门槛——监管。

别看特斯拉用 Model Y 组建的 Robotaxi 车队，已经在奥斯汀、达拉斯、休斯顿等六个城市运营了，但这些城市加起来也就只上路了四百多辆，并且多数只在奥斯汀。

为什么监管这道门槛急不了？

因为哪怕你的自动驾驶系统安全地跑了十亿公里，你也无法证明下一公里是安全的。

突然逆行的车、临时改道的施工、从意想不到的位置冲出来的行人，这类极端场景（corner case）单独出现的概率也许只有百万分之一，但只要碰上一次，Robotaxi 通过监管的进程就可能被大幅拉长。

截至今年 8 月，Waymo 已经积累了超过 2 亿英里（约 3.2 亿公里）的完全无人驾驶里程，照样还要在仿真世界里专门生成逆行车辆、洪水、火灾等罕见场景，对车辆反复测试。

美国监管部门的负责人也公开承认，美国目前还没有一套针对自动驾驶系统的驾驶能力评判标准。也就是说，没人能保证自动驾驶系统做到了什么程度，就算绝对安全。

所以，现在 Robotaxi 最可行的商业化路径是「扩圈」。

先在奥斯汀的一小块区域跑，因为圈子里越小，碰到极端场景的概率越低，风险也越可控；跑一段时间没出大问题，就多加一些车；车多了还是稳定，再把区域扩大一点；一个区域成熟了，再去下一个城市重复上述步骤。

等城市多了，把相邻城市连起来，证明城际道路也能跑。当众多城市连成一片，特斯拉自然就形成了一个能服务大量人口的 Robotaxi 网络。

PART 02

自找麻烦

而特斯拉率先推 Cybercab，就是在自找麻烦。

特斯拉没法明确知道，明年监管能让它扩到哪里、能铺多少 Robotaxi。哪怕马斯克是首富，这些也不是由他说了算，只能走一步看一步。

一般情况下，需求越不确定，车队的供给就越需要弹性。这本来是特斯拉的优势，有了 FSD，现成的量产车都可以拿来做 Robotaxi。可特斯拉却偏要另辟蹊径。

Cybercab 是为 Robotaxi 设计的专用车，肯定没法卖给普通消费者。

特斯拉还为它提前做了设计、建了产线。要知道，今年二季度财报显示，得州工厂为 Cybercab 准备的产能就已经超过 12.5 万辆。

这些都是实实在在的成本：产线要折旧，造车要花钱，造出来的车如果无法投放，那就是库存。

还有一层潜在风险，技术和设计也会过时。等几年后特斯拉的 Robotaxi 真能大规模扩张了，Cybercab 也未必是最合适的车型，产线到时候可能又要改造。

一边是几十万辆规模的产能，一边是几十辆的现实投放，特斯拉实际上已经承担了很大的风险。

更麻烦的是，Cybercab 不但无法帮特斯拉更快过监管这道门槛，还可能把这道门槛变高。

它没有方向盘，监管就得多一道审批：取消了人工驾驶装置的车，凭什么符合现行的车辆安全法规，凭什么能上路？

本来特斯拉的车早就能上路了，只要获得自动驾驶出租车的资格就行。现在的 Cybercab，不光要有自动驾驶出租车的资格，还要重新获取上路的资格。

这种监管压力不是臆想，已经实打实地出现了。

就在 Cybercab 开始载客的第二天，美国国家公路交通安全管理局就宣布，要查清楚特斯拉凭什么自我认证这辆车合规。

还有别忘了，现在美国很多地区要求 Robotaxi 商业化之前先带安全员测试。加州至今给特斯拉的还是带安全员的测试许可，纽约则要求测试时车里必须有驾驶员随时准备接管。

可是 Cybercab 连安全员操作车的设备都没有。安全员不可能接管车辆还叫什么安全员？又怎么在这些地方测试？

那就只能等这些地方改了规定再说，相当于又把主动权交到别人手中，让自己平白多了一层不受控的风险。

PART 03

正解

所以我们给特斯拉的建议也很简单：让 Cybercab 去秀一下是可以的，但更重要的是先把 Model Y 做 Robotaxi 这条路彻底走通。

Model Y 本来就已经量产，还有了大量现有用户，这就给 Robotaxi 的部署带来极大的弹性，天然适配眼下这种高度不确定的局面。

奥斯汀今天允许 100 辆，就调 100 辆 Model Y 过去；几个月后允许 1000 辆，就再加 900 辆。不管从产线上调新车还是从用户中征集都很容易，测试出问题了、监管突然叫停了，车照样可以卖给普通消费者。

同时，Model Y 在一个城市跑成熟了，就扩区域、加车，再复制下一个城市，车的数量随时都能随之增加。

这样，特斯拉根本不用猜未来一年需要多少辆 Robotaxi，需要多少就放多少，等于握着一个巨大的蓄水池，无需承担额外成本和风险。

Cybercab 也许是适合扩张期的车，成本相对比较低，可以快速量产。

我们并不是说特斯拉看错了未来，它是把未来才正确的事情，提前到了现在来做。

接下来值得观察的信号，是特斯拉会不会继续用 Model Y 来实事求是地推进 Robotaxi 业务。

也许再过一段时间，特斯拉自己会回到这条路上来，至于是不是因为看到了这篇文章，就不知道了。

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