天津两大高铁站冰火两重天！顶配西站冷清，南站却可以扩建

同样是天津高铁网的一部分，天津南站最初的设计最大容纳人数只有1万人左右，而现在的日均客流量已经超过了35000人，在节假日的时候更是会达到更高的峰值，长期处在超负荷运行的状态之下，不得不开始进行扩建工作了。

另外一边是站房面积达到18万平米、有13台26线的天津西站，位置更加靠近市中心，有多条地铁在此交会，硬件配置在全国都是顶尖水平，但是出现了部分区域客流量较少的情况。

回溯到2011年京沪高铁开通之时，在这条线路上进行前期建设的时候，对于沿途客流量整体上的预测比较谨慎，并且很多中间车站的站房规模也都被设计得较小一些。天津南站位于西青区张家窝镇，站场规模为2台6线，原来的候车厅面积仅有4万平方米左右，并且它的主要功能是作为辅助性的过路站使用。

没有人能料想到，在近十年的时间里，京津同城化进程迅速发展，两个城市每天都有超过22.5万次的人们跨越两地进行交流。南站客流量一直都在不断上涨中。原来的城郊站，在城市的向外扩展过程中，被城市建成区所包围。除了天津南站之外，在京沪高铁沿线的苏州北站和徐州东站也遇到了一样的现实问题，并且先后完成了扩容改造、天津南站的提质改造等。

此次扩建费用由铁路部门承担，在天津市政府的支持下，预计于2026年10月份开始施工，并且整个工程周期大约为一年左右的时间。此次改造主要是对大候车厅进行扩容，并没有增加新的站台和股道，在改造之后候车面积增加了4500平方米，总的候车面积达到了6200平方米，高峰时的人数由原来的1万人上升到了现在的3万人。另外，在已经设置好的车站出入口处加装扶梯和直梯，并对进出站通道进行合理规划。等到远期津雄、津沧城际线路建成以后，车站才有可能进行扩能改造，达到8个出入口18条通道的标准，并不属于此次改造范围之内。

改造完成后，在高峰期的时候旅客把过道都挤满了，并且找不到座位的情况就会有所改善，但是硬件升级并不能改变南站地处偏僻的位置劣势。该地距离天津市中心较远，目前只有一条轨道交通与之相连，即地铁3号线。从天津站乘坐地铁3号线到南站，大约要花费34～40分钟左右的时间来完成整个乘车过程，并且还要加上进站、出站以及排队等候坐车等一系列步骤之后，普通的上班族们完整的上下班路程一般都会持续一个小时左右。

很多市区游客都亲身感受到了这一点，从北京南到天津南的高铁只要半个小时就可以到达，但是到了南站之后再乘坐地铁回到市区的话，整个过程往往要花费的时间比高铁本身的运行时间还要长一些。在节假日大客流的情况下，大量的高铁到达车站后涌向地铁站，从而加大了地铁3号线的通行压力。

把目光移到了天津西站上，那么实际的情况就会显得更为明显。改造之后的天津西站站房面积为18万平米，有13台26线，地铁1、4、6号线在此交会，配套大规模公交场站，位置靠近市中心，硬件条件远远大于南站。

由于京沪高铁正线直接穿过天津南站，而西站只能通过联络线接入这条主线，所以大量的京沪过路列车自然会选择在南站停车。加上之前推动南站周边区域发展所提出的需要，各种因素相互作用，造成两个火车站客流量冷热不均的情况。很多市民在实际中看到过，在西站北广场的部分售票和服务区域平时的人流很少，白天的时候广场上的人也不多，只有到了晚上，附近的居民才会来散步聊天。

对于南站扩建的事情，在网上网友们大体上可以分为以下几种观点：一些网友认为此次改造只是一种临时性的应急措施，并不能从根本上解决候车室扩大的问题以及火车站距离市中心较远、地铁线路单一等硬伤问题，城市居民出行困难的问题也难以得到根本性的改变。

也有一些网友保持中立的态度，并不认为只能以市区人对南站出行的感受来评价南站。它自身要承担起西青本地居民和京津通勤人群的出行任务，将来还会接续雄安方向的城际列车线，在西南片区发展方面具有实际意义。

还有一些网友是从规划的角度进行思考的，在早期的城市发展规划中对于城市的发展和客流量的增长估计不够准确，而市场的实际需求却超过了当年的城市建设方案，因此现在只能通过改造的方式来填补过去留下的规划空缺。

从实际情况出发的话，南站扩建是有其必要的现实基础的，但是仅仅对站房进行改建，并不能满足需要。要使改造的效果得到真正的体现，还需要另外两项工作同时进行。

第一点是优化全市高铁车次配置，使天津站、天津西站、天津南站这三个火车站之间的停靠班次能够合理分布，并且根据各个车站的位置来确定它们的功能分区，防止某一个车站过于拥挤。另外一座大枢纽没有得到充分的利用。

第二点是弥补南站对外部交通的不足之处，完善公交车和网约车的服务站点布局，并且从长远来看还要考虑开通更多的轨道交通线路来分担3号线巨大的客流量问题以及缩短市区到南站之间的通勤路程的问题。