华山论剑｜毛利成车圈决战关键，蔚来正在经历一场价值澄清

作者 | 黄少华

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

9月7日，特斯拉开启新一轮促销，优惠价格5000-10000元不等。

不只是特斯拉，据媒体不完全统计，已有超过十家车企在9月集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资与豪华品牌全阵营，主要促销措施包括金融政策、现金直降、置换补贴、一口价等形式。

但整个市场的评估逻辑已然改变，在整体汽车销量下滑超20%，原材料价格水涨船高的背景下，整车制造利润率一度跌到1.5%，“以价换量”的旧逻辑不再受到市场认可。

旧的逻辑不再管用，新的出路在哪里？蔚来二季度成绩单或许可以作为参考。

9月1日‌，蔚来发布2026年第二季度财报。财报数据显示，公司二季度实现总收入321.4亿元，同比增长69.1%；交付汽车10.77万辆，同比增长49.4%。经调整净利润为2610万元，这已经是蔚来连续第三个季度实现Non-GAAP口径下的盈利。

更值得关注的，是蔚来的‌盈利能力持续改善‌：二季度毛利总额59.1亿元，同比增长211.3%，上半年毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%，稳居新势力第一。

综合毛利率提升至18.4%，较去年同期增长8.4个百分点；整车毛利率达到18.5%，同比增长8.2个百分点；经营利润实现2.1亿元，连续三个季度实现正向经营利润。

2026年上半年，蔚来营收576.7亿元，同比增长85.8%，上半年营收与利润均列新势力第一，位列自主品牌中国市场销售收入前三，仅次于比亚迪、吉利。

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蔚来的高质量增长，

与三个被低估

当下汽车行业竞争依然十分激烈，不仅要面对需求、成本端双重压力，在资本市场上还面临AI行业对流动性的挤压。

因此，不论是新车销量、股价，甚至毛利率，都无法准确反映一家车企的经营状态。真正核心的标尺应该是毛利额一一它集中体现了品牌溢价能力、产品结构以及运营管理的综合水平。

“我们认为高质量的增长，不是简单的是看销量，虽然（蔚来）今年销量增长得也不错。今天我们更看重增长的质量，销量涨了，收入是不是同步，甚至更快增长？翻译一下就是平均单价有没有涨。收入涨了，毛利有没有涨？”9月3日财报媒体沟通会上，李斌表示。

李斌认为，蔚来今天的成绩，源于三个方面的长期努力进入收获期。

第一是纯电技术路线正在被市场验证。7月，纯电在乘用车零售市场渗透率达44.3%，是增程加插混之和的近两倍。李斌的底层逻辑很简单：只做纯电，研发和供应链效率远高于多种动力形式并行。“如果开发一款车，各种动力形式都要考虑，研发要多花钱，供应链就复杂了，销售、服务、零部件都复杂了。”蔚来切换到900伏高压架构后，底层技术可以跨平台、跨车型、跨品牌复用。今年6月，两个品牌、三种平台、70多万辆车一起迭代，效率远超行业平均水平。

第二是量价齐升，在高端市场站稳脚跟。蔚来品牌二季度平均成交价40.6万元，7月提升到43.46万元，已经全面超越奔驰、宝马、奥迪。其中，蔚来ES8（参数丨图片）上市335天交付14万台，9月将突破15万台；蔚来ES9历时73天交付突破2万台，刷新中国50万级高端纯电SUV最快交付纪录。在知名调研机构杰兰路发布的NPS研究中，蔚来品牌排名第一。乐道品牌上半年平均成交价24.8万元，超过凯迪拉克、沃尔沃。

第三是CBU机制让“算账”变成了全员行动。2024年蔚来陷入低谷时，李斌反思了费用控制问题，首次详解了CBU机制（基本经营单元）。每个业务单元都变成了独立的“小公司”，花出去的每一分钱都要听到回响。以前“一个100多万元的项目，可能VP不会太管”；现在70万元级的项目要VP批，百万级的可能要李斌亲自审批。

“我现在做经营特别开心，视做经营为乐趣。”李斌说，“因为它是一个求真的过程。”两小时的媒体沟通会里，他提了57次“经营”、36次“毛利”、33次“盈利”。那个曾经被外界认为“只会烧钱”的创始人，正在变成全行业最会算账的CEO。

对于市场的短期震荡，李斌表示：蔚来被低估了三样东西。

首先是全栈技术能力被低估。“我们的芯片，操作系统，AI的能力肯定被低估，仅神玑NX9031芯片今年外部收入已有几个亿。从全栈能力角度来讲，有很多扩展空间。

第二是品牌的稀缺性被低估。“全球市场除了特斯拉和丰田，最值钱的汽车公司是谁？是法拉利，接近800亿美金，这说明不管时代怎么变，品牌事关情感体验。”而目前，蔚来品牌在购车决策中品牌因素占比已超30%。

第三是能源业务和存量用户服务的价值被低估。去年，蔚来服务与社区业务已经突破100亿元，今年一二季度持续增长。“这是一个保有量的收益，都是别的公司目前并不具备的商业势头。”

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蔚来的护城河：

品牌价值与保持定力

李斌在沟通会上提出了一个深刻的洞察：AI行业的快速发展，对汽车行业而言是“三重暴击” 。

第一重是涨价。仅二季度，蔚来的单车成本比去年底上涨约1.4万元，预计下半年还要再涨2000-3000元。钱被谁赚走了？内存占了大头，差不多一万块钱。“以前都是量越大越有折扣，现在是量越小可能有点折扣，”李斌说，“你要少一点，人家还可以给你打折，你要多了，价格就上去。”

这种“规模不经济”，可以说颠覆了制造业几百年来的规模效应规律。“PCB那边有人原地涨5倍、8倍的价格买，我是一个PCB的厂商不供给他供谁？”

第二重是人才流失，很多做智驾的人都跑去做具身智能创业了。很多AI公司才有几个人，估值就50亿、100亿元。这种估值倒挂，正在从根本上扭曲汽车行业的人才配置。

第三重是资本市场的注意力被分流。现在资本市场觉得新能源行业不吸引眼球，缺乏想象力。但在李斌看来，蔚来每辆车都是具身智能体，同时拥有分布式能源、边缘计算等多重属性，但这些在资本市场上被选择性忽视了。“不是我们的产品服务缺乏想象力，是很多人对我们的业务缺乏想象力。”

李斌没有回避：“我怎么去说服投资人，我也很难说服投资人。只能用更好的经营结果用时间去说，你没有办法去讲概念。”但恰恰是这种“不讲概念、只算账”的务实，让蔚来在行业最浮躁的时候守住了底线。

今年来，李斌一直在重复一个判断：中国汽车市场正在从“品牌混沌期”进入“品牌澄清期” 。所谓“品牌澄清期”，是用户对品牌内核、企业长期能力的认知逐步清晰。用户购车决策不再只看硬件参数，更看重品牌内核、企业综合实力与长期一致性的价值输出。今年“品牌”在新能源用户购买决策中的占比，已经从长期徘徊的第五位一跃升至第二位。

李斌判断，明年“品牌”就会成为消费者购买新能源汽车的第一决定因素。“品牌会影响用户心智，很多人低估了品牌建设的难度。”

蔚来跟别的车企最大的不同，恰恰就在这里。

当行业陷入“速成车”的泥潭、当价格战打得血肉横飞、当“半年一迭代”成为常态时，蔚来在做什么呢？

它在建换电站，8月7日，蔚来第4000座换电站落成，累计换电超1.2亿次；它在自研芯片。神玑NX9031已装车超30万片，外部收入已有几个亿；它在做品牌，它在直面用户、为用户提供更好的服务……

这些事，没有一件是“快”的。换电站建了8年才到4000座，芯片自研投入了无数个季度才看到回报，品牌建设更是十年如一日的慢功夫。但正是这些“慢”的事，构成了蔚来最深的“护城河”。

时至今日，无论是用户还是汽车行业，谈及蔚来和李斌，基本都是认同和欣赏。这在“同行相轻”的汽车行业，有极高的含金量。甚至，哪怕的竞品车企，也希望这个真正注重品牌建设、十年如一日的企业，能够走得更好、走得更远。因为它让行业在备受“速成车”和“价格战”困扰的当下，还能对未来抱有希望。

李斌对此的回应很简单：“坚持技术创新，坚持品牌建设，保持战略定力，（市场估值）最终还是会回到经营能力和盈利能力。”

2018年，蔚来用板车拖着“奶妈车”陪用户进藏，被全网嘲笑。2025年，蔚来打通了G318换电川藏线，从成都一路换电到珠峰。2026年，蔚来第4000座换电站落成，连续三个季度盈利。但股价跌出了52周新低。

资本市场看不懂蔚来，但时间会。那些不理解的人，终有一天会明白：真正的好公司，从来不是在风口上飞起来的，而是在质疑声中一步步走出来的。正如秦力洪所说：“定力这个东西说起来容易，做起来不太容易。”

结语

资本市场的估值逻辑，从来就不是线性的。它追逐风口时的癫狂，与抛弃旧爱时的决绝，构成了同一枚硬币的两面。2020年新能源泡沫的狂欢，与当下无差别的“杀估值”，本质上都是同一种情绪的“镜像”。

但一家企业的真实价值，从来不会在短期波动中真正呈现。它藏在销量、均价和毛利率的每一个数据里，也藏用户的口碑里，更藏在那些不被资本市场计入模型的“变量”里。

一直以来，蔚来坚持把那些“快”时代里最容易被忽视的“慢功夫”做到极致。从十二项全栈自研技术，到持之以恒建换电站、做品牌建设等，这些，都是构成一家企业穿越周期的底气。