湖北
卖车的，还在价格战里挤利润；卖电池的，已经把利润差距拉开了。
据第一财经统计，A股、港股15家主流上市车企2026年上半年陆续披露业绩后，合计归母净利润为210.48亿元，较去年同期的351.31亿元减少140.83亿元。15家车企中，营收增长的有9家，但归母净利润下滑或持续亏损的达到11家。车卖得更多，并不等于钱赚得更多，汽车行业“增收不增利”的压力正在从个别公司扩散到整个板块。
对比更扎眼的是宁德时代。
半年报显示，宁德时代2026年上半年实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。按上半年181天计算，宁德时代平均每天赚约2.39亿元。也就是说，15家主流车企上半年赚的钱，加起来还不到宁德时代的一半。
这不是今年才出现的反差。2022年上半年，宁德时代以81.68亿元归母净利润超过上汽集团的69.1亿元，当时它与15家主流车企合计利润的差距还只有约62亿元。到2025年，宁德时代全年净利润已经超过15家车企合计值；到2026年上半年，这个差距被进一步拉大到2倍以上。
汽车产业链“谁更赚钱”的争论，也因此被重新翻了出来。
2022年世界动力电池大会上，时任广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽，动力电池成本已占新能源汽车成本的40%-60%，并抛出“给宁德时代打工”的说法。四年过去，碳酸锂价格经历了一轮大起大落：2022年11月，电池级碳酸锂一度冲到59.5万元/吨，随后跌至2025年的低位；进入2026年后，价格又快速反弹。SMM数据显示，2026年上半年电池级碳酸锂现货价格冲高回落，5月13日最高升至20.05万元/吨，6月底回落至15.65万元/吨。
原材料涨价只是车企利润承压的一面。另一面，是持续价格战、研发投入、营销费用、库存压力和账期压力同时挤向整车厂。
乘联分会负责人崔东树披露的数据也指向同一趋势。2026年1-7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，同比增长3.8%；利润2162亿元，同比下降20%；行业利润率只有3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。收入还在增长，利润却被成本吃掉，这是车企眼下最难看的财务底色。
产业链利润正在更明显地向上游集中。崔东树统计显示，2026年上半年，上游电池板块净利润达到683亿元，净利率升至9%；毛利从302亿元增长至1574亿元，毛利率稳定在20%左右。相比之下，整车企业内部已经明显分化，少数规模型车企仍能撑住利润盘，新势力和部分传统车企则继续处于亏损或低盈利状态。
利润分配之外，账期也在拉长。
第一财经援引Wind数据称，按相关公式测算，2026年上半年，15家主流车企中，小米付款周期为125天，广汽集团为129天，比亚迪为141天，吉利集团为155天；零跑汽车、长安汽车、小鹏集团、赛力斯等付款周期则超过200天。崔东树统计显示，国内整车企业2026年上半年应付账款总额已突破1.1万亿元，周转天数高达321天，约为国际车企91天的3.5倍。
这意味着，车企短期现金流压力的一部分，被账期向供应链传导。电池企业也有类似现象。崔东树数据显示，9家电池企业应付账款由2024年的4901亿元增至7641亿元，周转天数达348天，其中宁德时代从2104亿元增至3555亿元；同期电池企业应收账款为2428亿元。产业链越往上，利润和现金流话语权越集中。
这也是2026年动力电池大会上，电池企业和车企表情不同的背景。亿纬锂能董事长刘金成提到，多数电池企业半年报表现较好；奇瑞控股集团董事长尹同跃则直言，行业说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂“成果享受得多一点”。
对车企来说，出海、降本、自研核心零部件，都是争夺利润空间的路径。但短期内，只要国内价格战未止、上游材料价格仍有波动、电池和芯片等核心环节议价能力仍强，整车厂的利润压力就很难真正缓解。
汽车行业不是没有增长，问题是增长后的利润，越来越不在车企手里。
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