全国4S老大哥宣布48家维修服务中心“向全社会车辆开放”，财报中地位与“4S店资质”并列，独立售后雪上加霜？

犹记得上半年中升2025年度财报发布之际，汽车服务世界报道了中升宣布46家维修服务中心升级为“汽车售后市场独立运营体”一事。

彼时，基于维修服务中心的发展情况以及中升集团对该体系的战略升维，汽车服务世界判断：中升维修服务中心要从4S店的附属部门，变成一个自主获客、自负盈亏的利润中心，正式进入独立售后市场。

而这次，中升发布2026年中期业绩同期，上述判断被进一步验证。

汽车服务世界注意到，在财报发布当天，中升通过两种形式，以官方姿态进一步对外确立了维修服务中心的社会化定位以及对集团的战略价值：

·一是在线上公开宣示维修服务中心“专业不设边界，向全社会车辆开放”；

·二是在财报中三次提及维修服务中心，将其与“4S店资质”绑定、与“经销门店”并列写入版图扩张。

两种形式一外一内，共同确认了同一件事：维修服务中心的社会化开放，已经从中升的一项业务探索升级为一项战略部署。

01 中升宣布48家维修服务中心“向全社会车辆开放”，财报中与“4S店资质”并列

汽车服务世界注意到，就在财报发布同一天，中升集团在抖音、视频号同步发布“中升答卷”，其中明确提到三个信息：

·中升维修服务中心的门店数量已从46家增加到48家；

·定位是“专业不设边界，向全社会车辆开放”；

·目标是成为“全品牌社会化汽车维修服务平台”，提供更强的保障与全程服务。

一家以豪华品牌授权起家的经销商集团，用“社会化”三个字来定义自己的维修网络，这在几年前是不可想象的。

而这份对外宣示，在财报当中有更细致的展开。

中升在2026年中期业绩中三次提及维修服务中心，每一次的表述都有不同侧重。

第一次出现在“售后服务业务”板块的展望部分：“借助中升维修服务中心的业务模式与4S店资质优势，积极承接社会车辆入厂。”

这一句有两个点值得注意。

一是位置。整个售后服务板块的“回顾”部分，讲的是关店、调结构、提毛利，全是向内优化；维修服务中心出现在“展望”里，说明它不是用来解释“过去做成了什么”，而是回答“下一步增长从哪来”。

二是表述。以往财报提到维修服务中心，要么是“将经销店改建”这类资产动作，要么是“提升效率”这类内部管理语言。这一次，它被明确地与“4S店资质”这个中升最核心的制度性资源绑定在一起，指向“承接社会车辆”这个对外目标。这意味着维修服务中心不再只是存量资产的再利用，而是被纳入了集团核心能力的输出通道。

第二次出现在“客户运营与降本增效”部分：“经销门店及独立维修服务中心数量稳步增长。”这是维修服务中心第一次以“独立”之名、与“经销门店”并列，出现在版图扩张的语境中。从资产盘活工具到独立业态，身份已经完成切换。

第三次仍在同一部分：“集团将持续整合中心城市的客服、职能部门及维修服务中心。”

这里用的词是“整合”而不是“扩张”，说明中升内部对维修中心的发展状况判断应该是：核心基本盘已趋于稳固，需要进入的是运营提效阶段。

这与同段落中“30余处客服中心整合为10大中心”是同一套方法论，把分散的单元集约化管理，用更少的管理节点覆盖更大的业务规模。

结合维修中心半年新增两家的发展速度，说明中升维修服务中心接下来一个阶段的发展，扩张不再是目的。

在战略级别持续上调的背景下，为何维修服务中心的扩张节奏反而在放缓？

汽车服务世界认为，原因在于中升对维修服务中心的考核重心进一步从数量转向质量，从扩张转向效率。

那么进一步延伸思考，为什么会有这样的变化？

02 中升售后业务迎来结构性调整

2026年上半年，中升的总收入结构其实发生了不小的变化。

新车销售仍是第一大收入来源，但占比从去年同期的82.7%降到80.1%，降了2.6个百分点。与此同时，精品及售后服务收入占比从17.3%升至19.9%。一降一升之间，售后业务对集团收入的贡献正在接近两成。

而到了利润层面，结构上的变化体现得更明显。

·上半年新车销售业务录得毛损5.80亿，虽然较去年同期的21.31亿元已大幅收窄，但卖车本身仍不赚钱；

·二手车业务同样承压，毛利5140万元，同比下滑80.0%，集团已明确将其定位为新车销售的协同工具，短期内不再承担利润贡献的角色；

·精品及维保套餐毛利仅4680万元，同比下滑94.8%，一年之间少了8.5亿元，是本次财报中跌幅最大的板块；

·而售后服务（保养、保修、钣喷）毛利达到55.86亿元，同比增长2.7%，创历史新高，对集团毛利贡献超过100%；

·而同期售后业务（保养、保修、钣喷）贡献毛利55.86亿元，同比增长2.7%，创下历史新高；

显然，真正撑起这份财报基本面的，是售后服务。

这一点其实在新车销售规模收缩、新车业务普遍亏损的行业背景下，已然成为一种常态，而中升作为国内最大的汽车经销商集团之一，这些年的财报表现更是清晰印证了这一趋势。

汽车服务世界梳理了2022年至今中升的售后业务营收及毛利贡献变化，发现三个清晰的趋势：售后收入占比逐年攀升；售后毛利占集团毛利已连续两年超过100%；三是单车产值持续提升。

其中前两个趋势无需过多赘述，重点聊第三个趋势：单车产值持续提升。

2026年上半年，中升的单车产值从约2861元提升至约3179元，涨幅约11%，而这得益于中升在门店收缩背景下的两个结构性优化动作：

·一是聚焦单车产值更高的业务，如客户自费维修、事故车维修；

·二是调整与事故车入厂相关的保单结构，不再盲目追求保单数量增长，转而聚焦保单质量和售后入厂流量最大化。

第一个动作本质上是业务结构的选择。

保养是高频但低客单价的入口型业务，能够带来稳定的流量和客户接触频次，但单次产值有限。自费维修和事故车维修则是低频、高客单价、高技术门槛的业务。中升把重心向后两者倾斜，本质上是把有限的维修产能从“走量”项目向“走价”项目转移。

第二个动作的逻辑更复杂。

一直以来，无论是4S体系还是独立售后综修厂，获取事故车维修业务都高度依赖保险公司的保单推修。保单卖得越多，保险公司推送的事故车就越多，4S体系在这套逻辑里更是占据绝对优势。

但现在中升的策略调整，意味着它不再把保单数量作为事故车业务的入口指标，而是把“售后入厂流量最大化”作为终点指标来考核。

·不追求保单数量，意味着会放弃一部分低质量的合作保单；

·聚焦保单质量，意味着对合作伙伴和事故车类型做筛选。最终目标是让每一次事故车维修都产生足够的产值和利润；

这一方面可能和中升维修服务中心的进展有关，48家网点的社会车辆入厂量正在持续释放，保单推修的依赖程度有所降低；但另一方面也不排除一种可能：现在4S体系的事故车业务中，保单规模带来的边际效益正在递减。

显然，这两个动作看似都是业务调整，但背后的逻辑并不相同。

但是，这两个动作释放的信号确实一致的：中升的售后业务已然进入了结构性调整阶段。

03 “精品及维保套餐”收缩背后

此外，从这份财报中，汽车服务世界还发现，“精品及维保套餐”成了中升售后业务体系的最大变量。

汽服从业者日常看售后，不会把这两部分拆开，因为车主进店做保养、买套餐、加装精品，在门店运营层面是同一套服务流程。

但中升最近几年的财报，都会将“精品及维保套餐”与“保养、保修、钣喷”分开列项。

这样的拆分很可能有其内部管理上的考量，比如保养、保修、钣喷代表的是刚性维修需求，而精品及维保套餐代表的是衍生消费。

而对行业来说，这个拆分的意义在于：它不仅提供了一个观察4S售后业务内部结构的窗口，更让行业能分别观察这两类售后业务在当下的表现。

汽车服务世界也对2022年以来中升的精品等收入做了追溯梳理。

这组数据呈现了一条清晰的轨迹：2022至2024年，精品及维保套餐的规模相对稳定，但2025年起开始大幅下滑，2026年上半年进一步恶化至收入不足10亿。

如果将这条曲线与同期核心售后业务（保养、保修、钣喷）的增长曲线对照来看，两条曲线一升一降，走向截然相反。

这反映了一个明确的信号：中升的售后基本盘在扩大、集团对售后的依赖度在上升，但精品等非核心衍生业务在持续萎缩。

对于精品及维保套餐的下滑，中升将之归因为消费力疲弱。

这个解释有一定道理，但放在单车产值提升、自费维修增长的背景下看，问题可能不止于消费力，而是消费意愿出现了结构性分化。一个可能性很高的判断是：车主对维修服务的付费意愿仍在，但对预付式套餐和精品附加消费的接受度在下降。

基于中升目前的网络布局和售后声量，推此即彼的话，目前整个4S体系的售后高毛利衍生业务可能都面临着类似的压力。

对于依赖预付费锁客模式的4S体系而言，这个信号比单纯的售后业务下滑更值得警惕。

而对独立售后而言，这是个双重信号。

一方面，是机会。

维保套餐的收缩，意味着4S体系锁客的核心工具正在松动，一部分原本被套餐绑定的客户正在回归“单次决策”状态。这背后或许是消费观念的变化，也可能与愈演愈烈的4S退网潮有关，但无论哪种，对独立售后都是利好，意味着更多客户正在进入可被争取的状态。

另一方面，也是警示。

维保套餐在4S体系中的吸引力下降，不代表这些需求会自动流向独立售后。车主更多是对预付消费的形式产生了戒备，而非否定了“在4S做保养”这件事本身。

当下4S的服务的确因为种种原因让车主有了顾虑，但对独立售后也并非天然青睐，所以独立售后企业还是需要维持不断放大自身优势，而独立售后企业要想承接这部分车主的服务，还是要提供足够好的体验和性价比。

04 售后服务及价格体系将迎来新一轮重塑

最后回归汽车后市场视角。

汽车服务世界始终认为，在4S后市场化成常态的现在，中升这类头部4S集团如何调整自己的售后业务布局，是可能影响独立售后经营环境的关键变量。

而在梳理完中升最新财报后，有两个信号正变得清晰。

·4S体系的售后服务能力会加速从封闭走向开放；

·接下来不仅车主的消费意愿会发生结构性变化，整个行业的价格服务体系很可能会进一步重塑。

前者无需过度赘述，这些年独立售后的感知其实已经非常明显，但后者值得独立售后重点关注。

此前在梳理4S体系目前的售后业务打法时，汽车服务世界已经提到过，4S体系如今的很多常规业务，价格已经和独立售后基本持平，部分业务的价格甚至是更低。

这其实就已经释放了一个信号：4S体系正在用价格换取流量。

而此次中升财报中提到的关于事故车业务的优化调整和精品、维保等业务的变化，都说明4S体系的很多售后业务，旧逻辑也开始不适用了。

当旧逻辑失效，竞争规则就被重新书写。

接下来，4S体系会把售后竞争的重心进一步压向维修服务本身。

而一旦重心转移，后市场技术型“维修服务”项目的价格体系变化就是必然的连锁反应。

举个例子。精品和套餐赚不到的钱，需要通过维修服务本身来补，那么4S体系在保养、维修这些独立售后最核心的业务上，会有更强的动力去争取客户。

而争取客户最直接的手段，就是价格。

所以接下来，4S体系在保养等基础业务上的定价策略可能会开始大面积和独立售后并拢，且在技术型“维修服务”项目上的定价策略可能也会变的更灵活。

届时，整个汽车后市场靠“价格差”生存的空间都会进一步收窄，对独立售后来说，这是一个值得持续关注的竞争变化。

那么，独立售后应对和调整的窗口期有多长呢？

这取决于以中升为代表的4S体系整体动作的推进速度，而非某一家企业的落地节奏，但不管怎样，生存压力都会推动4S体系在更多方向上加速探索。

独立售后要做的，就是在此之前完成自身能力的重建。

三个方向供参考。

其一，不要过度用价格换流量。4S体系正在保养这类高频业务上主动调整定价，如果独立售后跟着打价格战，利润空间会被进一步压缩。在成本结构上，4S店有规模采购优势和售后毛利覆盖，独立售后并不占优。跟进价格战，代价远大于收益。

其二，尽快把服务灵活性做成壁垒。4S体系的核心能力是标准化，但标准化也意味着流程固化、灵活性不足。独立门店的优势在于快速决策、灵活响应和本地化经营，用服务黏性对抗品牌光环。

其三，在客户认知层面建立品牌。4S店卖的是品牌授权，独立售后卖的是专业信任。在区域市场里建立一个清晰的标签，不管是专修某个品牌、精于某类服务，还是把某个项目做到极致，让客户不是因为价格或距离选择你，而是因为这家店信得过。这种信任一旦建立，比任何促销活动都稳固，也比任何价格策略都更经得起冲击。