北京
软件定义汽车这个大方向没变，但不是谁都能赚到这个钱。
作者丨张恒
先涨价，现在又免费送，智驾的商业模式上演180度大转折。
智驾收费上演大反转
近期，理想、小米、深蓝、零跑等多家车企陆续调整智驾权益规则，取消高速NOA、城区NOA的单独付费选装，将高阶智驾功能直接纳入整车标配。
这一轮集体调整，标志着汽车软件的商业化逻辑迎来一轮洗牌。
此次反转极具戏剧性。2026年上半年，行业内掀起智驾集体涨价潮，收缩免费权益、取消终身智驾福利，车企试图依靠软件溢价，稳住持续承压的整车利润。
5月，比亚迪天神之眼B激光智驾包，价格由9900元上调至12000元；6月，华为乾崑官宣调价，ADS Max高阶智驾包自7月起，从补贴后1.2万元涨至1.5万元，官方原价恢复至3.6万元，高速NOA基础包仍维持5000元买断定价。同期，长安等多个自主品牌也上调智驾权益价格，全面收紧免费政策。
当时的逻辑是，整车市场内卷严重，硬件利润基本见底。随着激光雷达、高算力硬件快速普及，高阶智驾成为新车核心配置，行业默认用户会为更完善的驾驶辅助能力买单，软件增收是车企唯一的新增利润来源。
但短短几个月时间，市场现实彻底推翻了行业预判。动辄数千、上万元的智驾软件选装包，终端接受度极低，付费销量惨淡，单纯依靠软件单独收费的盈利模式，已经彻底走不通。
工信部最新数据显示，2026年国内新车L2级辅助驾驶渗透率已经突破70.5%，NOA高阶智驾硬件装车率达到34.2%。目前市面上十万元级以上主流新车，绝大多数都已预埋全套智驾硬件，硬件层面基本实现普及。
硬件全面上车的同时，软件付费数据却异常惨淡。多家行业调研数据显示，多数自主品牌自研智驾的付费激活率不足30%。据统计：国内高阶智驾整体付费订阅、买断渗透率不足10%，20万元级以下走量家用车型，智驾付费率甚至低于2%。
也就是说，大量车辆硬件已经装好，功能已经具备，但九成的消费者，不愿意多花几千甚至上万元解锁智驾软件功能。
市场需求倒逼车企改变策略。2026年二季度至三季度，理想、小米、深蓝、零跑等主流品牌先后调整了配置规则。所有硬件配齐的车型，全面取消高速NOA、城市NOA单独软件选装费，高阶智驾从付费增值项目，变成整车标配权益，打包计入终端售价。
只认体验 不认硬件
不到半年时间，智驾的商业模式就做了一次过山车。但在全行业免费内卷的环境下，仍有部分智驾软件坚持收费模式，且定价不低。
华为乾崑是最典型代表。5000元高速NOA买断包、万元级高阶城区智驾包持续在售。从终端反馈来看，搭载华为智驾的车型，选装付费率高于行业平均水平，用户付费意愿更好。
另一个典型是特斯拉，其国内市场也延续高价付费模式，6.4万元的FSD买断权益持续在售。
两套方案之所以坚持走商业化道路，主要是体验拉开了差距的。经过多年海量路测里程的迭代，成熟智驾拥有更广的场景覆盖，使用体验也更为可靠。一旦用户感受到辅助驾驶的实用价值，甚至体验超出预期，付费意愿便会显著提升。
这次行业洗牌，其实说明了一个关键点：不是智驾软件不能收费，而是体验平平的智驾，没人愿意买单。
此前车企普遍高估用户付费意愿，同时低估高阶智驾的技术门槛。激光雷达、芯片可以通过采购快速装车，但算法能力、安全兜底，以及千万级场景的数据积累，不是随便能掌握和补齐的。
将高阶智驾作为免费标配，短期确实能拉动销量，同时在路上收集更多行车数据，但背后代价同样突出。智驾硬件与巨额研发成本，最终都会折算进车价。即便车主从未启用这项功能，也需要为这部分成本买单。而长期推行免费模式，还会重塑消费者认知：用户会逐渐默认高阶智驾本就属于随车标配。未来行业若想重启软件付费模式，门槛只会越来越高。
经过这一轮试错和洗牌，汽车智驾行业总算回归理性。软件定义汽车这个大方向没变，但不是谁都能赚到这个钱。接下来智驾软件付费市场会两极分化：体验平平的会沦为标配；而超出用户预期的智驾方案，则有希望找到商业化的出路。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究
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