终于把“电动小车”做对了？ID. Polo首试，这几个地方比想象中强

从累计产量超过2000万辆的燃油Polo，到如今正式换上纯电动力的ID. Polo，大众汽车并没有打算让这个经典名字退出舞台。相反，这款基于MEB+平台打造的新车，试图把传统Polo擅长的空间利用率、易用性和舒适性，带进纯电时代。实际体验下来，ID. Polo在底盘舒适性、制动脚感、车内空间和长途使用便利性等方面，甚至已经超出了传统小型车的水准。不过，它也并非没有短板：转向助力偏轻、能量回收调节方式不够丰富，再加上并不算便宜的官方售价，都让这款“电动Polo”留下了一些值得继续观察的地方。

怎么，大众汽车这是疯了吗？Polo以后居然只剩下——停！先提醒一下那些已经开始倒吸凉气的人：Polo未来仍然会继续以燃油车身份，基于横置发动机模块化平台MQB生产。还会生产多久？我们也不知道确切答案，但肯定还会再卖几年，而且只要这款车还能赚钱，就会继续生产下去。所以最终还是取决于市场需求。

至于基于MEB+平台打造的全新ID. Polo，大众汽车表示，目前市场需求非常巨大。经历了围绕这款小车此前所有的宣传造势和铺垫之后，我们多少也已经猜到了这一点——毕竟它最早原本打算叫作ID. 2all。不过，销售人员似乎对此没有那么乐观，否则现在客户也不至于要为这辆电动Polo等上最长一年时间。

内饰与材质质感

大众汽车几乎也让我们等了同样长的时间。此前，我们已经驾驶过贴着伪装膜的预量产车型，而现在终于可以开着最终量产版真正上路了。当时已经不再保密的部分包括：上下都采用平底设计的方向盘，方向盘上配有位置非常适合拇指按压的实体按键，以及转向灯、雨刷和换挡控制拨杆。

此外，座椅也已经被我们的同事Alex Bernt在那辆贴着伪装膜的ID. Polo上实际体验过。他身高1.96米。座椅从身体两侧一直到肩部区域都有不错的包裹和支撑，同时具备典型的“大众式”舒适性。

这些座椅完全按照“一套座椅适合所有人”的理念开发，即使是身高1.70米、身材比较瘦小的人，也能够被很好地固定住。座垫对大腿的支撑面积很大，同时还可选装四向调节腰部支撑，价格为750欧元，其中还包括按摩功能。甚至连安全带高度不能调节这件事，实际坐进去之后都几乎感觉不到。

当时仍属于最高机密的内容包括：驾驶员侧车门扶手上有四个车窗升降按键，车门饰板采用漂亮的织物包覆，不过周围仍然使用了符合小型车定位的硬塑料。

所以，ID. Polo的前排空间相当宽敞，这一点我们此前其实已经知道了。当然，其他所有东西我们也都知道。只不过当时不能展示，也不能说出来。否则会惹麻烦。反过来说，如果大众汽车继续保留那条一直备受批评、位于屏幕下方的触控条，我们恐怕也得好好发泄一下不满。

但现在基本没有什么值得抱怨的地方，因为在ID. Polo的中央出风口下方，安装了一条宽大的实体控制区域，固定得也很牢靠。上面的空调控制按键，怎么说呢，质感多少显得有点“成本导向”。只有气流分配和座椅加热仍然通过触控操作。说到这里，我们也就来到了那块安装位置较高、非常方便驾驶员查看的12.9英寸屏幕。

信息娱乐系统与空间表现

大量功能都能够通过这块屏幕以清晰直观的方式显示，并且可以快速进行操作，例如驾驶设置、导航，以及丰富的娱乐功能。车内也有足够多的位置用来放饮料瓶和各种零碎物品。其中包括一个很深的储物格，它位于可以向上掀开的中央扶手下方，不过扶手本身不能调节。

在它前方的中央控制台桥式结构上，有一个音量旋钮，同时集成了切歌和静音功能。旋钮两侧分布着杯架以及手机储物区，后者还带无线感应充电功能，并设有一条向下延伸的线缆通道。这条通道最终通向下方一个侧面开放的储物格，里面配备60瓦USB-C接口。

后排同样配有一对USB充电接口。即使两名身材高大的成年人坐在后排，也能待得相当舒服，这也得益于座椅较为舒适地填充。不过，对于身高大约1.70米及以上的乘客来说，大腿无法完全贴合后排坐垫。但双腿可以比较舒服地向前伸展，脚也能放到前排座椅下方。

另一个让人觉得舒服的地方，是后排靠背角度比较直，并采用不对称比例分割设计。把后排靠背放倒之后，行李厢容积可以扩展至1240升，而且地板几乎完全平整。在五座状态下，标准行李厢容积就已经达到惊人的441升，其中包含可调式行李厢地板下方那个很深的储物空间。作为对比，高尔夫（参数丨图片）为381升，燃油版Polo为351升。

在空间利用率这件事上，沃尔夫斯堡确实一直都很擅长。不过，也不是所有地方都做得完美。比如行李厢尾门与大型空气动力学车顶延伸件之间的连接。首先，在关闭那扇倾斜角度很大的尾门时，这个部件会稍微晃动一下，同时伴有一点轻微的咔啦声；其次，它与后窗玻璃之间并没有完全严丝合缝，因此会留下一条小缝隙。通过这条缝隙，可以看到周围布置的隔音材料——而这些材料本来的作用，恰恰就是为了避免出现这种异响。

是的，这确实只是一个小细节。但既然我们平时会批评进口品牌的车身缝隙，那么到了这里，也必须用同样的标准来评价。

动力与底盘

接下来，我们还必须聊聊它的动力系统。这台型号为APP290的永磁同步电机，其动力输出非常线性，这一点令人喜欢。牵引力控制系统即使在全力加速时，也能够很好地控制前轮，使车辆始终都能迅速、顺畅而富有弹性地完成加速。

当然，这似乎本来就应该如此——毕竟这是一辆电动车。真正让我们没有预料到的，是ID. Polo已经达到紧凑级车型水准的悬挂舒适性。好吧，2.60米的轴距本身就是一个不错的基础条件。但别忘了，这是一辆车长只有约4米的汽车，减振器也只是采用频率选择性阻尼，同时后悬挂也仅仅是一套扭力梁结构。

然而，令人印象深刻的并不仅仅是车身控制能力，例如车辆驶过那些安装得极其糟糕、明显不平整的井盖时的表现；更令人惊讶的，还有它在这种情况下的声音表现。没有撞击声，没有砰砰的闷响，也没有咯吱声。“噗、噗”，然后就过去了。高速公路速度下的风噪同样不是问题。

我们同样没有料到，它的制动踏板能够调校得如此细腻。严格来说，我们其实也不需要直接“感受到”整个制动系统的工作，因为有一个传感器负责处理这一切。它会把机械制动和能量回收制动进行协调和计算，使驾驶者既感觉不到两种制动方式之间的切换，也不会损失哪怕一丝一毫的踏板反馈。

因此，ID. Polo的制动力调节精细程度，甚至足以让一些燃油车都来学习一下。说到制动盘：ID. Polo的后轴使用了两个真正的盘式制动器，而不是其他ID.系列车型通常采用的鼓式制动器。

大众汽车表示，只有采用这种方式，才能实现上述这种精准地制动力控制。至于因为使用频率不足而导致刹车盘生锈，也不是问题，因为系统会时不时在驾驶员没有察觉的情况下，让刹车片与制动盘轻微接触。

所以，ID. Polo不仅能够通过制动踏板减速，也能够完全依靠电机减速。此时电机会反过来作为发电机工作，在传动系统中产生阻力，同时把能量回收到高压动力电池中。在D挡下，只要驾驶员松开加速踏板，Polo就会直接滑行，也就是所谓的“滑行模式”。

如果把驾驶模式旋钮转到B，这辆重量约1.6吨的汽车则能够一直减速到完全停止。遗憾的是，它没有设置一个介于两者之间的能量回收挡位。那种挡位如果能模拟燃油发动机拖拽阻力，只产生非常轻微的减速感，实际会很实用。

同样遗憾的是，整套能量回收系统也不能像部分竞争对手那样，通过方向盘换挡拨片来操作。因为这种操作方式，实际上是最不容易让驾驶员分心的。

说到转向：这时，我们找了几段弯路来体验。结果发现，它的转向具备非常典型的大众汽车风格。从方向盘中间位置开始，转向响应线性而精准，车辆对于驾驶者的输入也会按照预期准确执行。这也与前轴采用了专门设计的减振支柱轴承有关，同时防倾杆的连接刚度也比通常更高。所有这些设计，目的都是为了让车辆拥有更精准的入弯表现。

不过，我们也发现，转向助力设定得比较强。由此带来的方向盘轻盈感，在以固定转角过弯时尤其会带来一点干扰，因为部分路感会因此丢失。大众汽车表示，他们已经知道这个问题，而且用于消除这一小问题的软件实际上已经开发完成，只是目前还没有装到车上。

我们非常期待第一辆测试车抵达我们位于斯图加特的编辑部。届时，我们也会对它的驾驶辅助系统进行一次更加全面深入地测试。

因为ID. Polo的驾驶辅助系统丰富程度，已经明显超出了这个级别通常应有的水平，同时还加入了一些特殊功能，让法规强制要求配备的那些系统没那么烦人。例如，车道偏离预警系统为了保留一定的驾驶乐趣，不会对虚线车道标线作出反应——前提是你事先进入子菜单，通过对应的数字开关激活这一功能。不过总体而言，这些驾驶辅助系统有时候依然会让人觉得烦，因为它们限制了自由驾驶，而且并不总能像人类驾驶员一样判断。

但这并不是ID. Polo独有的问题，而是目前许多新车普遍存在的现象。没错，驾驶辅助系统能够提供帮助，甚至可以避免事故。只是它们目前的工作方式，还没有达到我们真正期待的水平。比如在高速公路或乡间公路上，当路况比较顺畅时，它们就会很有用。系统能够安全、准确地让这辆ID. Polo保持在车道中央，与前车维持距离，甚至可以自行快速完成变道，而且整个过程中不会让驾驶者产生不安全感。

能耗、效率与续航

高速公路？没错，ID. Polo当然也能跑很远。前面我们已经提到过它较低的噪声水平，但还没聊它的效率。出发之前，仪表显示续航里程为349公里，车辆配备52千瓦时电池，当时的电池荷电状态为93%。

行驶175公里之后，车辆显示还剩156公里续航，全程平均能耗为15.5千瓦时/100公里，当时环境温度为26摄氏度。在其中一段接近20公里、平均车速122公里/小时的路段中，能耗为18.7千瓦时/100公里。这些数据暂时只是为了给大家一个初步印象，我们后续还会进行标准化能耗测试。

这辆ID. Polo也非常适合偶尔进行长途驾驶，其中一个原因，就是它提供了非常出色的充电路线规划功能——如果选装导航系统，价格为750欧元。系统提供了多种筛选功能，例如可以选择充电运营商，同时还能够设定车辆在充电停靠点或者最终目的地抵达时需要保留的电量。

什么时候充？在哪里充？怎么充？都无所谓，系统会帮你算好。只需要输入目的地，然后按照系统提示行驶即可。顺便一提，你不仅可以听它发出指令，也可以向它发出指令，或者直接问它的问题。

“嘿，ID，奥地利乡间公路的限速是多少？”一秒钟之后，这套由人工智能支持的语音助手就给出了正确答案。这些功能，以及ID. Polo究竟能够多稳定地维持官方宣称的105千瓦直流快充功率，我们很快也会在后续完整测试中进行验证。到时候，我们还会像测试每一辆电动车那样，把它的电池彻底开到没电。

综合来看，大众汽车ID. Polo完全有能力成为一辆“第一辆车，也是唯一一辆车”。因为它具备一辆电动车所需要的一切，同时还提供了大量舒适性、空间、实用功能以及灵活性，并且拥有一套调校得非常出色的制动踏板。不过，ID. Polo的官方指导价并不能算便宜，谈不上是什么“超值之选”；但如果选择租赁方案，它的定价倒是相当有吸引力。