曝：南AUDI，北奥迪，全新格局已成定局

朋友们，近日《财经》媒体爆料称：奥迪在中国市场重新分配品牌资源的方案已经基本敲定，上汽集团将只负责AUDI品牌，一汽集团将只负责四个全品牌。至此，南AUDI，北奥迪，全新格局已成定局，只差官宣。

1988年5月17日，一汽与奥迪在长春签署了《关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同》，这是中国汽车工业史上第一个豪华车技术转让的合同。1989年奥迪100正式下线，开启了国产豪华车的时代，但是直到1995年，奥迪才以10%的股份比例正式加入一汽大众合资公司，当时的占股比例为一汽60%，大众30%，奥迪10%。此后，以奥迪A6L为代表的加长版车型在国内大获成功，一汽奥迪也成为中国豪华车市场的长期领导者。
这里有一个小插曲：其实上海大众更早就接触了奥迪，并且早在1986年前后也曾试组装奥迪100，但最终因为场地、人员、外汇等条件不理想，所以最终项目落地在了一汽。

2016年，上汽与奥迪签署了合作框架协议，并开始洽谈成立销售公司和新项目。2018年，大众将持有的上汽大众1%的股份转让给奥迪，奥迪正式以小股东的身份加入上汽大众体系，也标志着上汽奥迪项目正式落地。但直到2020年底，三方就销售网络达成共识，上汽奥迪车型才得以在2021年开始推进。

我们先说一下，为啥奥迪在已经拥有一汽合作伙伴的情况下，还执意要再找一家合作伙伴，个人分析有四点原因：
原因一：肯定就是利益分配不均的问题，奥迪在一汽只占10%的股份，但奥迪车却贡献了大部分利润，甚至有些年份几乎是全部的利润来源，这与10%的股份分红，以及，10%的话语权明显不对等，奥迪长期感觉自己贡献大、分红少、话语权小，但多年合作已经形成一定的依赖，奥迪也是敢怒不敢言，但分权的心思早已种下。
原因二：产品规划偏保守，毕竟是正儿八经的国企，很多事情都需要审批和走流程，对时代的发展应对缓慢，而奥迪希望加快电动化，引入更多车型，提升产能灵活性，但一汽的体系反应缓慢，根本无法满足奥迪对中国市场快速变化的需求。
原因三：对冲单一合作伙伴风险，奥迪早已看大中国汽车市场的庞大体量，单一合作伙伴覆盖渠道有限，双伙伴可以扩大覆盖渠道，还可以分散对一汽的依赖。上汽在智能化、本土化、供应链上的优势，有助于帮助奥迪加速布局电动化。
原因四：上汽主动示好，虽然早期奥迪100没能落户上汽，但双方后续也通过辉昂等项目保持着接触，2010年代中期，中国的豪华车与新能源加速，再叠加大众集团“去中心化”的改革，给了奥迪更多自主权，此时，上汽主动适时示好，最终促成了二者的联姻。

上面我们提到，上汽和奥迪2016年就签署了合作框架协议，但直到2021年奥迪车型才正式加入上汽，为啥会隔这么长时间，其实这里面是有一些故事的：
2016年上汽和奥迪合作的消息一传出，一汽奥迪的经销商就立刻发起了抵制行动，据说，当时有15家核心经销商联合施压，以暂停提车、拒绝订购等手段，要求奥迪终止与上汽的合作，因为担心分流产品和客户。最终奥迪被迫在2017年达成了“5.19协议”也成为“三亚共识”，承诺在2022年前，不推进上汽销售网络，并对经销商做出部分补偿。
当然，这期间奥迪、上汽、一汽、经销商等多方一直在接触协商，最终在2020年多方妥协，但上汽奥迪的产品需要通过现有的一汽大众奥迪的经销商网络销售。大家想想，一家经销商，手握两套奥迪产品体系，那么资源倾斜、销售激励、售后标准等等，这些都是很难做到真正的公平公正的，所以在4S店里经常会出现相互抢客、压价、甚至拒修非亲生车的情况，这不关是对奥迪、一汽、上汽，还是经销商，都是多输的局面。
这还不算完，上汽奥迪最终拿到了A7L、Q6、A5L Sportback、Q5 e-tron等车型的销售权，随后，一汽就针对性的推出相应版本，在定价、配置上高度重叠，经常大打价格战，甚至就连很多消费者在买车的时候，也很难分清楚这个奥迪究竟是谁家的。
这种内部在争夺更多车型授权、更多资源倾斜；外部则渠道乱价、形象撕裂。这种持续性的内耗，带来的不是“竞争效率”，而是资源被重复消耗，厂牌被反复磨损。所以朋友们，你们觉得这种策略是不是奥迪的战略失败？

朋友们可能会问，那奥迪难道不知道这种内耗吗？当然知道，那为啥不及时改正。因为一汽贡献了长期销量和利润，贸然切割风险太大，而上汽又是为了应对电动化和股权比例的问题，也不能轻易放弃。另外，一汽、上汽都是合资跨国车企，涉及德国总部、中国区、一汽、上汽、经销商等诸多既得利益体，调整的成本太大了，而且一汽、上汽虽然在内耗，但初期整体销量都是增长的，所以奥迪也只能睁一闭眼闭一只眼，能拖就拖，只要表面上还在挣钱，一切问题都能掩盖。
直到最近几年，中国新能源汽车的发展实在太迅速了，很多事情都远远超出了奥迪的预料。中国新能源汽车的极致内卷，让奥迪这种豪华车也开始饱受整体销量承压、厂牌溢价下滑严重、营收利润连年同比下降，内耗的负面效应终于开始变得不可控，奥迪终于意识到，躺着挣钱的好日子一去不复返了，此时，才真正下定决心做结构性切割。
第一个动作就是成立新厂牌，2024年上汽奥迪正式推出字母标AUDI厂牌，加入中国新能源汽车内卷大军，曾经高高在上的德系豪车，也不得不以这种方式亲自下场赤膊互卷。但一汽、上汽的内耗还没结束，AUDI推出之后，双方围绕“谁是正统奥迪”屡次展开较量，这进一步暴露了认知撕裂，加速了奥迪要做切割的决心。

上汽和一汽关于奥迪重新分家的消息一直都有，几乎每年都要传出几次消息，每次都言之凿凿，但过后该咋样还是咋样，但为啥这次这么肯定呢，看完上面的分析，相信朋友们也会意识到，重新分家的时机已经太成熟了。
AUDI成立一年多时间了，目前推出了E5 Sportback、E7X两款纯电车型，2027年还将推出一款纯电轿车。截止到2026年8月底，E5 Sportback、E7X两款车累计销量15690辆，尤其是E7X，是首款上市百日内销量破万的豪华纯电车型，同时也破了BBA新车首月销量纪录。不过，E5 Sportback的销量在今年初期冲高之后，最近几个月回落明显，销量承压明显。
不过整体来看，AUDI正在从试水阶段转向以E7X为支点的走量阶段，但产品矩阵当前还是太单薄了，还不足以支撑AUDI整个厂牌。但大环境已经容不得奥迪和上汽慢慢培养了，必须尽快用清晰的厂牌边界替代过去模糊的“产品分离+渠道共用”模式，彻底结束长达近十年的南北内耗。

一汽收拢完整的四个圈，守住全球统一豪华标准与燃油和高端电车的基本盘，渠道和厂牌资源更加集中，有利于维护豪华形象和存量用户，同时承接了上汽原四个圈的存量服务，扩大了体量。
但是，后续一汽必须独自承担燃油车转型的压力，以及，和新能源的激烈竞争，燃油车基本盘继续萎缩已成定局，高端电车能否真正走量、与华为等本土智能企业合作能否执行得当，这些才是最主要的，如果顺利，则可以稳住基本盘，成为奥迪在中国最可靠的传统豪华支柱，但如果不顺利，份额会被进一步侵蚀。除此之外，短期内还可能面临上汽清理四个圈库存车型带来的价格冲击。

上汽专攻AUDI，获得更加独立完整的研产销自主权，以及，资源倾斜，上汽可放手更大胆更激进的做本土化智能电动车，E7X也已经证明，就算不靠四个圈也能卖得动，如果后续产品节奏跟得上，产品力稳得住，厂牌叙事讲得清，还是有机会在电动市场站稳脚跟的，只要能够站稳脚跟，AUDI就能够成为奥迪在中国市场，甚至在全球电动市场的真正突破口。
但是，AUDI目前也只是一块高风险高回报的试验田，在失去四个圈车型后，将面临短期销量腰斩，所以必须靠后续新车快速填补。就现在来看，产品矩阵太过单薄，没有四个圈的光环加持，后续厂牌的建设成本更高，周期更长，一旦厂牌认知始终无法独立，那么最终将沦为边缘的存在，所以未来3-5年是AUDI的关键期，成败在此几年。

奥迪分治止血，让两个体系从同室操戈变为各守赛道，减少了资源的重复消耗、价格战，结束了消费者认知上的混乱，使厂牌形象更统一、更清晰。一汽巩固传统高端利润，上汽加速电动化实验，双线并进，既降低了单一依赖风险，还可以更快的响应中国市场。
但是，分治不是万能的，尤其是当前，中国市场已经成为了全球最重要也最残酷的战场，一汽能否稳住溢价与利润，上汽能否规模化并反哺全球市场，双厂牌能否最终形成互补，帮助奥迪在中国市场重新找回增长曲线，这一切还尚未可知。

这次重新分家，调整的方向是正确的，时机有点晚但也比继续内耗强，但真正决定未来的，是一汽、上汽能否在清晰的边界下，各自把产品做到位。对于南AUDI，北奥迪这个最终结局，有网友说“明明是上汽斗输了”，虽然只是一句调侃，但也透露出了几分辛酸。
朋友们，你们觉得南AUDI，北奥迪，这个结局如何？