每卖出10台重卡，就有可能5台是新能源！火爆市场竟被一张保单“卡住”？有货车司机称“有钱都买不到”

电动重卡市场，正以超预期的速度改写商用车市场格局。

日前一位头部商用车企业相关负责人告诉《每日经济新闻》记者：“今年重卡市场新能源渗透率有可能会超过50%。”

这意味着，每卖出10辆重卡，可能有5辆是新能源重卡。然而，销量狂奔的另一面，“投保难”问题日益突出。

“车是好车，电费也确实省，可保险这关过不了。”9月10日，河北一家物流公司负责人告诉记者，今年3月，他原本计划把8辆柴油重卡换成电动重卡，车价、充电桩、线路都谈得差不多了，却在保险上卡了壳。最终，他只提了3辆电动重卡，剩下5辆继续用柴油车。

保费高，甚至“有钱也买不到”

“问了好几家保险公司，要么直接拒保，要么报价高得让人很难接受。”陕西一位货车司机日前给记者算了一笔账，以前他开的那辆柴油重卡每年全险费用也就2万~3万元，电动重卡保费却最少要3.5万元。

一位重卡经销商向记者介绍，一辆6×4纯电动牵引车新车购买价大概在48万元左右，首年保险费普遍在4万元左右，比同款柴油车高至少30%；如果是搭载600kWh以上大容量电池的长途干线版纯电重卡，保费还要更高。

图片来源：每经媒资库

据上述陕西货车司机透露：“保费不仅高，甚至面临‘有钱也买不到’的处境。和我一起跑运输生意的同行，去年先后联系了四五家保险公司，得到的回答都是‘上不了’，最后他托经销商渠道才给车上了保险。”

更令新能源重卡车主头疼的是续保。“保险公司系统会根据车型赔付率而非车主出险记录来调价，即便一年没出过险，第二年保费还会涨，这对无责车主来说很吃亏。”上述陕西货车司机称，如果上一年有过一次出险记录，来年会被直接拒保。

DeepWay深向科技售后服务中心总经理吴凌告诉记者：“投保难已是新能源重卡行业的普遍痛点，而保费高会大幅压缩用户利润，部分车主还面临被限制险种、拒保等问题。对商用车主机厂和经销商来说，车辆没有保险，临牌上不了，也无法交付。”

险企不敢保

“我们只做新能源乘用车的保险业务，新能源重卡暂时在这边上不了保险。”平安车险工作人员向记者表示。随后，记者以车主身份联系了多家大型险企的客服或业务人员，得到的答复如出一辙：有的表示“系统里没有这个车型，出不了单”；有的称“需要上报审批，但通过概率很低”；还有的虽未明确拒绝，却反复强调“建议先找其他公司试试”。

吴凌表示：“新能源重卡的销售增长还是在起步阶段，保险公司的承保数据及历史经验不足，大多数呈谨慎态度。”

一位保险公司从业人员则向记者透露：“目前市场上愿意承接电动重卡商业险的保险公司很少，而且大多设有附加条件，要么限制承保台数，要么将电池排除在车损险之外，原因是行业对新能源重卡的风险数据积累很少，既不清楚这类车的真实出险频率，也摸不准单次事故的赔付成本，贸然承保风险太大。”

中国精算师协会和中国银保信发布的我国新能源车险2025年有关赔付信息显示，2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入攀升至1900亿元，提供风险保障金额159万亿元，但行业整体仍呈现承保亏损状态，全年亏损额为56亿元。

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其中，赔付率超过100%（尚未考虑财险公司日常经营管理费用成本）的高赔付车系有143个，较上年增加6个，其中客车106个、货车37个。在这143个高赔付车系中，货车虽然数量不及客车，但其赔付率却远超客车，是拉高行业整体亏损的关键因素。

“以新能源重卡上的动力电池为例，事故后的查勘、检测、损伤评估和理赔标准都不完善，有时轻微磕碰后便需要整体更换电池包，推高赔付成本。”上述保险公司从业人员称，一块电动重卡电池包的价格动辄十几万元甚至更高，同样的磕碰，不同的维修厂能给出完全不同的方案和报价，保险公司在定损环节话语权很小，拒保或者报高价，也就成了其控制风险最直接的手段。

多方探路解决“投保难”

新能源重卡“投保难”困局并非无解。今年5月，交通运输部会同国家发展改革委等部门联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（以下简称《方案》）中明确提到，对新能源重卡“要加大保险支持力度”。

比如，指导保险公司持续创新服务模式，做好“车险好投保”平台承保服务工作，实现营运新能源重卡“应保尽保”；推动保险定价机制持续优化，鼓励保险公司科学合理确定保费水平；鼓励运输企业加强“三电系统”安全防护，配备AEBS、盲区监测或全景影像监测等关键主动安全设备，提高车辆安全系数等。

“目前车企与保险公司进行数据联动，共同制定针对新能源商用车的专属保险方案，探索‘技术+保险’创新模式，以商用车主动安全系统赋能保险定价，通过驾驶习惯、安全行驶等评分促使保险公司系统综合根据车型赔付率及车主出险记录调价，可使相关管理到位的车队及个人的保费得到有效降低。”吴凌告诉记者。

《方案》鼓励新能源重卡生产企业、动力电池生产企业、保险公司共享车辆运行数据、电池健康状态及维修记录。吴凌认为：“这既能帮助保险公司实现差异化精准定价，也可提高动力电池等关键部件的可维修性。”

在“车电分离”保险模式上，吴凌认为这也是一条值得探索的路径，“车身部分保险与传统燃油货车车损险一致，电池采用租赁模式，由电池供应商投保，覆盖电池衰减、损坏等风险，形成企业租电池、厂家保风险、保险护车身的保障体系”。

吴凌也坦言：“车身和电池分开投保、分开定价后，车辆的整体车损价值发生较大变化，保费会有变化，但不会随电池占整车成本45%至50%的比例同步变化，根本原因仍在于目前新能源重卡赔付率过高，这和新能源私家车前期情况是一致的，需要一个数据积累和模型迭代的过程。”