从9·11事件到《龙餐馆》

我特别喜欢看跟做饭吃饭有关的电影，从星爷的《食神》到张国荣的《满汉全席》，从刘德华在《盲探》里吃铁板烧，到赵本山在《马大帅》里跟范伟吃白菜豆腐汤，当然还有《舌尖上的中国》，我都超级喜欢。

所以上个月在电影院看《欢迎来龙餐馆》的时候，开头那场致敬《饮食男女》的厨房戏，我看得如痴如醉。

今天，这部电影开始在澳大利亚、新西兰、马来西亚等海外市场上映。

我不知道发行方是怎么算的这个日子，因为今天是9月11日，9·11事件25周年。25年前发生在美国的那场袭击，后来引出了漫长的战争，而电影里那家开在中东的餐馆，就在这场至今未平的风浪里。

电影里校长的那个组织没有名字，但看过它对待孩子的方式，很难不想到曾经盘踞伊拉克和叙利亚的“伊斯兰国”。

要讲它怎么来的，就会讲到伊拉克战争、基地组织，以及9·11。我们民航从业者，尤其从事安全相关工作的人，值得了解这段历史。而要追溯其中一些极端思想的来路，还得从2001年再往前推70多年。

1.

1928年，埃及伊斯梅利亚。一个叫哈桑·班纳的小学教师，和六名工人，成立了穆斯林兄弟会。

哈桑·班纳，1928年在伊斯梅利亚创立穆斯林兄弟会。

当时的埃及深受英国势力影响，苏伊士运河带来的财富与当地人的生活，隔着很远的距离。

班纳认为，穆斯林社会的衰弱，与西方支配和自身偏离信仰有关，要恢复力量，就得让宗教重新深入社会生活和政治秩序。

这样的主张，在当年的埃及相当有市场。

他办学校，办诊所，通过社会服务和宗教活动扩大组织。兄弟会的队伍很快壮大，但它的活动也不止于此，内部建立了秘密武装机构，后来卷入暗杀和暴力活动。

1948年12月28日，埃及首相努克拉希被兄弟会成员开枪打死。四十多天后，42岁的班纳也在开罗遭到暗杀，通常被认为与政府方面的报复有关。

他死后三年，1952年7月，一批年轻军官发动政变，赶走了国王。带头的人里有个中校叫纳赛尔，后来当了埃及总统。

兄弟会一开始支持这些军官，但双方对新国家该走什么路，很快发生冲突。1954年，纳赛尔遇刺未遂后，政府大规模镇压兄弟会，抓了几千人。

被抓进去的人里，有一个叫赛义德·库特布，在兄弟会里负责宣传。

1966年，库特布在开罗受审，同年8月被处死。

他在监禁期间形成的激进思想，后来集中体现在《路标》等著作里。他把许多自称信奉伊斯兰教的社会也视为背离神圣秩序，主张通过先锋力量建立他所认定的伊斯兰秩序。

这套思想，后来被暴力极端主义者用来为推翻政权、发动战争寻找依据。

1966年，库特布被处死，但他的书继续流传，影响了后来一批激进分子。

兄弟会、基地组织和“伊斯兰国”之间，有思想影响，也有明显分歧，不能画成一条简单的组织传承线。只是几十年后，有些人把这些激进主张带进了战场，又从战场带到了世界各地。

其中最有名的一个，叫奥萨马·本·拉登。

2.

关于本·拉登，流传最广的说法之一，是他继承了三亿美元。

这个数字曾被广泛引用，但9·11委员会后来调查认为，它并不可靠。报告记载，从1970年到1994年，本·拉登每年从家族企业获得的收入大约是100万美元，后来与家族企业的资金联系被切断。

他父亲穆罕默德·本·拉登是沙特的建筑承包商，本·拉登集团的创始人。1967年，父亲死于飞机事故，那年本·拉登10岁。

他的很多兄弟继续经营家族事业，他走上了另一条路。

苏联入侵阿富汗后，他前往巴基斯坦和阿富汗，参与筹款、招募和支援反苏武装，1988年，基地组织成立。

1990年8月，伊拉克入侵科威特，沙特感到了威胁。本·拉登提出，可以组织参加过阿富汗战争的武装人员保卫王国。

沙特王室没有采纳他的方案，选择了引入美军。

外国军队进驻沙特，成为本·拉登与王室决裂的重要原因，也成为他此后反美宣传里反复使用的话题。

1991年，他离开沙特，在苏丹活动，1994年，沙特取消了他的国籍，1996年，他又被迫离开苏丹，回到阿富汗。

此后，基地组织把针对美国的袭击越做越大。

1998年8月7日，美国驻肯尼亚和坦桑尼亚的使馆遭到炸弹袭击。2000年10月12日，美国“科尔”号驱逐舰在也门亚丁港遇袭。

再后来，恐怖分子把目标转向美国本土，把民航客机变成了武器。

3.

25年前的今天，四段原本从美国东海岸飞往西海岸的航班被劫持。

8点46分，美航AA11撞进纽约世贸中心北楼。9点03分，美联航UA175撞进南楼。9点37分，美航AA77撞进五角大楼。

10点03分，美联航UA93坠毁在宾夕法尼亚州。机上的旅客和机组人员得知其他袭击后奋起反抗，劫机者最终让飞机坠地，没能抵达原定目标。

四架飞机上，246名无辜的旅客和机组人员，无一生还，地面死亡数千人。

那天早上8点19分，美航AA11的乘务员贝蒂·翁用机上电话联系到地面。她报告驾驶舱没有回应，报告有人受伤，把客舱里能够确认的信息不断传出去。

她在一架已经被劫持的飞机上，努力让地面知道发生了什么。

可电话另一头的整个体系，都没有为这样的袭击做好准备。按照当时的劫机处置思路，主要是避免激怒劫机者，争取让飞机落地，再解救人质。

可这一次，劫机者根本没打算活着落地。

后来调查委员会指出，美国在威胁认知、政策和管理等方面存在一连串失误。客舱里的机组人员，最终承受了整个体系准备不足的后果。

每次回看这段历史，我都会想，贝蒂·翁和她的同事出门上班的时候，知道自己面对的将是什么吗？

她们也只是像往常一样去飞一个航班。

4.

2001年10月，美国发动阿富汗战争。2003年3月，美国又把战争扩大到伊拉克。

而电影里徐福遭遇的战火，暗示的正是伊拉克战争。

萨达姆政权很快垮了，但战争没有随着政权垮台结束。占领当局随后推行去复兴党化、解散伊拉克军队，大批人员失去职位，原有国家机构被拆散，新秩序却迟迟难以建立，老扎便是其中一份子。

武装组织在混乱中扩张，宗派冲突也越来越激烈。

其中有一支队伍，头目是约旦人扎卡维。2004年，他向本·拉登宣誓效忠，其组织随后被称为“伊拉克基地组织”。

扎卡维

扎卡维把大量暴力指向什叶派平民，试图通过袭击挑起宗派战争，他的残暴做法，连基地组织高层也曾出面劝阻。

2006年，扎卡维被美军击毙。

但这支组织并没有随他消失，后来经过重组、演变，形成“伊拉克伊斯兰国”，又趁叙利亚内战向邻国扩张。

2014年，它宣布建立所谓“哈里发国”，一度控制两国大片地区。

人们后来看到的，是它对平民的屠杀，对人质的处决，以及被它招募、胁迫和利用的孩子，电影里的训练营，让这些原本出现在新闻里的事，有了更具体的面孔。

战争打起来的时候，普通人往往连离开的机会都没有。原来的工作没了，家里还有人等着吃饭。后来武装组织来了，带着枪，也带着它们的规矩，人们刚从上一场灾难里活下来，又得想办法熬过下一场。

恐怖分子杀害平民的罪责，当然不能拿战争来开脱。同样，发动战争的人，也该回答一个问题：旧秩序被炸毁以后，留下来的这些人，靠什么活下去？

一个人想开家餐馆，做饭，挣钱，把日子过下去，需要先懂多少国际政治？

他原本不需要懂，可炸弹落下来的时候，也不会因为他不懂就绕过去。

5.

2019年，“伊斯兰国”失去了在伊拉克和叙利亚的最后一块控制地盘。同年，头目巴格达迪被美军击毙。

这是重要的胜利，但组织没有就此消失，它转入地下，在其他地区的分支也继续活动。

今年1月，尼日尔首都尼亚美的国际机场及相关军用设施遭到袭击，民航客机也在事件中受损，“伊斯兰国”宣称对袭击负责。

所以，电影可以在孩子获救以后结束，现实中对民航威胁却远没有停止。

恐怖组织失去控制区，不等于失去组织袭击的能力，只要它们还能招人、筹钱，还能获得武器，就仍然可能伤害普通人。

民航始终需要认真面对这种威胁。

飞机上聚集着大量平民，机场连接着一座城市与外部世界，一次袭击造成的伤害和恐慌，会远远超出事发地点。

而威胁也从来不限于客舱，机场里的飞机、地面的设施，同样可能成为攻击目标。对民航的保护，需要覆盖整个运行过程。

25年过去，驾驶舱门加固了，检查设备升级了，安保措施也在不断调整。这些变化有用，也必须继续。

长期平安很容易让人习惯，习惯以后，又容易觉得那些防范措施多余，可我们没有遇到危险，本来就是希望这些工作最终取得的结果。

6.

中国民航也经历过这样的考验。

2012年6月29日，天津航空GS7554从和田起飞后遭遇劫机企图，机组和旅客共同反抗，制止了歹徒。

回看这样的事件，我们当然会敬佩那些挺身而出的人，但所谓安全，不能只指望紧急时刻有人足够勇敢。

勇敢之前，还应该有充分的准备。

美国在9·11之后强化了驾驶舱防护，后来又推动增设第二道物理屏障。围绕设备认证、实施期限等问题，这项改进经历了漫长过程。

2025年，已经有装配该屏障的美国客机投入运行，而当时的要求并未覆盖所有既有飞机的改装。

安全改进从提出到落实，需要解决实际问题，也需要花钱，看得见风险以后，愿意付出多少，又能多快落实，是管理者必须回答的事。

2015年的今天，我写过一篇文章，问：如今空防安全了吗？

那篇文章里，我提到过安保投入，也提到过安检员的待遇和休息。十一年过去，具体规定有了变化，当年的情况当然不能原封不动搬到今天，但有些问题，依然值得问。

一家单位重视安全，究竟怎么判断？开了多少次会，签了多少份责任书，还是愿意给人员和设备花多少钱？

尤其经营困难、处处都要压成本的时候，安全投入能不能保住，最能看出“安全第一”这四个字的分量。

安保工作的成果，很多时候体现为没有发生什么。没有事故，没有伤亡，平平常常又过了一天，这份成果很难像卖出多少张机票那样，直接摆在报表上。

但不能因为暂时看不见损失，就觉得防范损失的人可以少配几个。

还有那些被要求始终保持警惕的人，他们休息得怎么样？

人会累，注意力会下降，这是安排工作时就该考虑的事。如果排班和人员配置留下了问题，最后只靠一句“克服困难”，让一线用意志力补上，这笔账迟早要还。

培训同样如此，签到、考试、留照片，都容易检查。真正需要知道的是，面对突发情况，机组能不能作出判断、形成配合。训练发现的问题，有没有时间再练，有没有人负责改，应该比材料是否齐全更受重视。

除此之外，还有一个这些年我反复写的问题：当员工依规制止旅客的危险行为，因此被投诉，单位会怎样处理？

如果核实以后，员工履职没有问题，就应该明确支持，不能一边要求他敢管，一边又让他为旅客的不高兴负责，安全规定到了现场，必须有执行它的底气。

我们当然要提醒旅客配合安全检查，也要提醒同行保持警惕。但写到这里，我更想问管理者一句：

你只要求他们守住安全，但给他们的支持，够不够？

7.

9·11过去25年，很多今天坐飞机的人，当年还没有出生。那些新闻画面，对他们来说已经是历史。

对民航来说，这段历史仍然值得反复回看，恐怖组织还在活动，威胁也从来没有消失，安全工作就必须继续认真做下去。

认真做，也包括检验措施是否有效，该更新的设备要更新，发现不合理的流程要改，让旅客配合有依据的检查，给员工安排足够的训练和休息，都是重视安全的具体方式。

《欢迎来龙餐馆》看完，再想想，能坐下来安安稳稳吃顿饭，已经是许多人求而不得的平安。我们每天送上飞机的人，各有各的远方，也各有各的牵绊。

恐怖分子没有资格替任何人决定生死，战争也没有资格把这些日常打烂。再宏大的理由，都抵不过一个家里，从此少了个人回来吃饭。

纪念9·11二十五周年，愿每一次起落平安，愿每天都能安全到家，好好吃饭。