广东
但9月公布的最新销量数据依然体感冰凉：东风日产8月仅售2.5万辆，同比大降54.3%；而7月的东风日产也同比下滑了58.78%。
第一根支柱，燃油基本盘轩逸。
过去，轩逸一个车型撑起东风日产半壁江山，常态月销3万+。2026年7月，轩逸零售仅8051台，同比大跌约70%；8月回升至12227台，看似回暖，但和巅峰时期相比已经折损大半。曾经“一车托举品牌”的故事，已经难以为继。逍客、天籁、奇骏同样持续低迷，单车型月销大多只有两三千台，再也没有第二台燃油车可以补位。
第二根支柱，新能源的希望N7。
一个多月前，东风日产销售副总经理王骞当众放话：“不是合资不行了，唱衰合资还有点早。”
长达七年的缓慢崩塌还在继续，而且没有回暖的迹象。
2018年，日产中国站在历史巅峰，全年销量156.4万辆。轩逸常年月销突破3万，巅峰月销冲到6万台，轩逸、奇骏、天籁三驾马车齐头并进，是国内最能打的日系品牌之一。
但从2019年起，日产中国下滑的闸门正式打开，开启连续七年销量连跌：154.7万、145.7万、138.2万、104.5万、79.4万、69.7万，到2025年仅剩65.3万辆。作为日产中国绝对的销量担当，东风日产七年时间也是销量腰斩。
但多数人没想到的是，曾经月销超13万的东风日产，月销已经降到了2.5万，仅是巅峰销量的19%。这个销量仅是广汽丰田的1/2、零跑的1/4、比亚迪的1/20，只是略高于东风本田。东风日产当下的表现已经彻底退出了主流车企的阵营，放在造车新势力阵营，也离二流的3万门槛都有不小的距离。
让东风日产沉入谷底的是，是两根支柱同步失速。
N7上市时，被看作合资电车的突破口，2025年8月零售销量突破10148台，是合资纯电轿车难得的月销破万选手，行业一度认为，东风日产找到了新能源接力棒。但它的热度维持时间极短，销量曲线像脉冲一样冲高之后迅速坠落：2025年9月下滑至6410台，年底跌到1925台；2026年持续低位徘徊，2月零售仅587台，8月零售928台，创下近半年新低。一年时间，从月销破万跌到不足千台。
同属N系列的N6，剧本高度相似。上市首月6822台开局，随后一路下行，2026年各月长期维持一两千台。8月N系列N7、N6、NX8三款车型批发合计约8900台，占东风日产新能源批发销量的35.7%。三台新能源车加在一起，甚至达不到当年N7单车月销破万的高度。新能源新品不断投放，但始终没有形成稳定的爆款，旧的燃油底盘在垮，新的增长引擎迟迟没有成型，青黄不接，就是当下最真实的困境。
为什么止不住塌方？根源不是单一车型失误，而是长期结构性矛盾的集中爆发。
早年换代奇骏全系三缸，直接击穿十几年积累的口碑，主力SUV崩盘，燃油产品矩阵直接少了一大支柱。而在新能源赛道，国内自主品牌迭代速度、智能化配置、价格策略完全是另一个维度的竞争。日产全球总部对中国市场的变革速度预判滞后，e-POWER混动无法拿到绿牌，在限牌城市失去政策红利；N系列虽然拿出本土化产品，但新车热度只能维持很短周期，产品竞争力难以长期留住用户。叠加燃油车市场萎缩、油价波动，多重压力叠加，销量下滑的趋势很难短期逆转。
东风日产已经启动自救，首先是管理层换将，聂春飞出任中方一把手，销售端由王骞掌舵，核心推行油电同进战略，N系列快速上新，N7、N6、NX8密集投放，后续NX7蓄势待发；研发端落地GLOCAL全球本土化模式，把更多决策权给到中国团队，对接国内电池、智驾本土供应链，压缩车型研发周期，试图跟上自主品牌节奏。日产全球层面也在推进Re:Nissan改革，关闭开了仅三年的武汉云峰工厂、精简车型、削减成本，全球断臂求生，反向支撑中国市场转型。
但口号和组织调整，需要销量来验证。连续两个月腰斩的数据摆在眼前：燃油车老本快速耗尽，寄予厚望的新能源爆款快速褪色，N系列依然填不上轩逸下滑留下的巨大缺口。曾经的日系销冠，现在每一步都在苦战。
再不加油，八年连跌就在眼前。
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