成达万高铁成都至达州段力争2027年9月开通

一条高铁能不能先修好一段就先开通一段？成达万给出了答案：能，而且四川省发改委已经把话说出来了——成都至达州段力争2027年9月率先运营，达州南至万州北段往后排。

为什么不一次性全线通？官方解释是工程实际进度有差异。这个解释是站得住的。四川段431座桥梁已全部合龙，124座隧道全部贯通，路基工程基本完工，无砟道床完成37.6%，确实具备先期开通的条件。而达州南至万州北段横跨川渝两地，地质复杂，还要做万州北站的接轨改造，施工难度大、进度慢。

这里面有个细节特别容易被忽略：行政上属于四川的开江站，因为工程标段划分被纳入了跨省区段，暂不包含在先期开通范围内。也就是说，先期开通之后，开江人还得再等一等。这种"同一个省的两个县，一个通车一个没通"的情况，在分段开通的项目里几乎必然出现，只是落到具体的人身上，滋味不好受。

成达万高铁正线约477公里，设计时速350公里，全线设13座车站，其中遂宁站、南充北站、万州北站是既有站，天府站等10座为新建。线路自成都天府站引出，串联资阳、遂宁、南充、达州，进入重庆开州、万州，终接郑渝高铁万州北站。2022年9月30日全面开工，工期5年。

分段开通对川东北意味着什么，得从现在的出行方式倒推。眼下从达州、南充往东出川，通道少、时间长，去武汉、去上海往往要先折返成都。等成都至达州段先跑起来，遂宁、南充、达州这几个城市先接入350公里时速的网，川东北的人不用再绕成都就能往东走。对通勤的人来说，这不是"少等几年"的问题，是出行路线整个重排的问题。

值得单独说一笔的是那几座跨江的桥。全线4座控制性、跨江特大桥已全部合龙。遂宁涪江大桥和渠江大桥在2025年完成合龙，声屏障安装、桥面系、无砟轨道底座基本完工；资阳沱江大桥和南充嘉陵江大桥都采用一跨过江的无水中桥墩设计，兼顾通航与生态保护，其中南充嘉陵江大桥主跨328米，位居世界同类桥梁首位。

不在江里立墩，是个很清醒的选择。江中立墩施工难度低、造价省，但会改变河道流态，影响鱼类洄游和通航。一跨过江则反过来：施工难度大、造价高，对河道和鱼的干扰小。成达万在这两座桥上选了后者，这笔账是算给未来几十年的，不是算给施工期的。

钱这一头同样关键。作为重要投资主体，成南达铁路公司到2026年7月底累计完成投资620.9750亿元，占总投资任务的72.97%。隧道和桥梁能按节点推进，靠的就是资金不断档。

工地上现在什么状态？在开州，成达万高铁开州南站建筑面积约6000平方米，站房主体结构已完成80%。那边夏天难熬，中铁八局的队伍实行错峰施工，每天早上5点到10点做户外作业，午后高温时段停掉露天作业，防暑降温物资配足。开州区两条高铁（西渝、成达万）的桥隧等基建工程完成均超过90%，累计完成投资150亿元，其中西渝高铁开州段完成总工程量97.93%，成达万开州段完成90.16%。

对沿线的人来说，最实在的变化不是列车时刻表，是"以后去武汉、去上海，不用再先折返成都"这一句。出川方式的改变会连带改变很多人的选择：是去成都还是去重庆中转，是在达州买房还是在南充租房，孩子上大学报哪座城市。这些决定看起来跟高铁无关，实际上都挂在同一张运行图上。

达州南站是这条线上另一个值得留意的节点。它位于达州市高新区，是成达万与西渝共用的枢纽，总规模7台16线，站房约5.3万平方米，成达万场与西渝场各4台8线、共用4号站台。站房金属屋面和主体结构已封顶，转入幕墙、装修和机电安装。一个地级市同时接住两条350公里时速的高铁，在西部并不多见。在川东那张「两纵多横」的规划网里，达州被摆在了十字枢纽的位置。

川东北的铁路格局正在重排。南充至广安铁路2026年3月开工，设计时速250公里，正线全长94.807公里，工期4年，把成达万、汉巴南、西渝三条干线连起来。汉巴南铁路南充至巴中段已按时速250公里运营，承担川东北南向与红色旅游客流。广巴铁路扩能正在完善建议书和初设等前期工作，初步资料正线约161.6公里。这些线加在一起，改变的不只是川东北出川的时间，是这个区域内部能不能形成通勤圈。

还有一个容易被忽略的节点：成达万全线136座隧道，到2026年7月底已贯通135座，只剩1座；全线4座跨江控制性特大桥全部合龙。桥通、洞通，剩下的就是轨。四川段计划2026年10月启动铺轨，这个时间点直接决定成都至达州段能不能在2027年9月如期开通。

按计划，四川段将在2026年10月正式启动铺轨作业。铺轨一旦开始，进度的快慢就主要取决于施工组织，不再取决于岩层的脾气。剩下的都是地面上的活。