韩国：守住七成车载OLED，中国：不好意思，你的饭碗我盯上了

2026年5月，三星显示公布了法拉利Luce的座舱方案。

车里一共装了四块OLED，最扎眼的一块，正中开出一个直径约100毫米的大孔，机械部件直接嵌进屏幕。

能在一块车载OLED上这么折腾，还敢交给法拉利，三星想说的话很明白：

高端车载屏，还是韩国人的生意。

三个月后，另一组数字传了出来。

中国厂商已经拿下全球车载显示过半份额，2026年下半年预计达到65.2%。

韩国仍然守着最贵的那块屏，但中国已经把周围的订单拿走大半。

1. 韩国人守住的，是最后一块高利润屏幕

过去十几年，韩国面板企业一直在做一件事：离开利润越来越薄的LCD，把资金和技术集中到OLED。

三星、LG陆续关闭或出售LCD产线，转身去做更高端的OLED。

低价市场留给中国，高利润市场握在自己手里。

这个选择一度非常成功。

中国企业不断扩大LCD产能，电视、手机、平板和车载屏的价格被一路压低。

到了新能源时代，这套分工仍然存在。

国产新能源车看起来满眼都是屏幕，但其中大量产品仍是LCD。

采用Mini-LED背光的车载屏，本质上也属于LCD体系。OLED出现在少数旗舰车型和海外豪华品牌上，价格更高，数量却少得多。

2025年，全球车载OLED出货量约305万片，三星一家就占了70%以上，京东方进入低双位数区间，LG显示也在扩大供货。

韩国人的优势不只是份额。

LG显示早在2019年便开始商业化车载Tandem OLED。这项技术把两套发光层叠在一起，让它们共同承担亮度，可以改善寿命和能耗。

三星则在屏幕形状上继续做文章。法拉利Luce那块开着大孔的OLED，周围既要布置线路，又要处理封装。

豪华车企买的是一块屏，也是在购买三星和LG积累多年的验证记录。

这正是韩国人的舒适区。

中国厂商可以把屏幕做得很大，也能把价格压下来。可到了高端车载OLED，韩国人还是能指着法拉利说：你看，客户选的仍然是我。

不过这种舒服，已经开始有点不安稳了。

2. 国产新能源车，把“彩电”变成了试验场

2025年上半年，中国乘用车12英寸以上中控屏的装车率达到60%。

自主品牌中控屏平均尺寸已经做到13.2英寸，合资品牌只有11.1英寸。

相差2.1英寸，放进汽车中控台，一眼就能看出来。

国产车企把屏幕越做越大，甚至引来“冰箱、彩电、大沙发”的调侃。

背后的原因也不复杂——比起三电系统，普通消费者对车内屏幕的感知来得更直观。

尺寸够不够大，边框够不够窄，滑动是否流畅，坐进车里几秒钟便有感觉。

于是，一块中控屏开始承担过去真皮、木纹饰板和机械仪表承担的任务，中国面板厂因此得到了大量订单。

2024年，全球车载显示面板出货量约2.32亿片。京东方出货4090万片，位居第一；天马出货3690万片，排在第二。

除了拿下LCD，国产车载OLED也在爬坡。目前京东方的柔性OLED也已经进入蔚来ET7、极氪001和极氪MIX等车型。

这些车暂时比不上法拉利的品牌号召力，却能给国产OLED提供另一种东西：数量。

车载屏在实验室里通过高温、低温和震动测试，只能说明它有资格装车。真正开到路上，问题才会一点点冒出来。

过去，“彩电”常被看成国产新能源车用力过猛的配置。

但是对中国面板企业来说，这些密密麻麻的屏幕却是一座巨大的试验场。车企推出一款新车，面板厂就多一次改良材料、封装和驱动方案的机会。

屏幕装得越多，问题暴露得越快，这是中国厂商手里最重的一张牌。

3. 三星防的不是低价，是这套迭代速度

如果中国企业只是价格便宜，三星和LG没有必要过于紧张。

汽车厂不会为了省一点采购费，随便换掉已经合作多年的供应商。

一块屏幕出现故障，可能影响仪表显示、导航和座舱控制。后期召回和维修的花费，很容易超过采购时省下的钱。

中国厂商的威胁在于，价格下降和技术改进正在同时发生。

京东方、TCL华星和维信诺都在推进8.6代OLED项目，过去这些新产线主要面向笔记本和平板电脑。

等新产能逐步释放，现有六代OLED生产线就能腾出更多空间承接车载产品。产能增加以后，车载OLED的价格必然会下降。

韩国厂商习惯跟着一款全球车型做很多年。

中国厂商面对的，则是一群几乎每年都要推出新车的客户。项目节奏乱一些，要求也经常变化，但迭代速度被硬生生拉了起来。

A品牌要低反射率，B品牌要曲面和窄边框，C品牌想把仪表、中控和副驾屏连成一整块。

中国面板厂、模组厂和整车企业坐在一起开会定好之后，产品装车速度快到飞起。

2019年，中国企业在全球车载显示市场的出货份额只有28.1%。到2025年，这个数字已经升至56.6%。2026年下半年，预计还会达到65.2%。

七年时间，份额翻了一倍多。

韩国企业当年退出LCD，是因为这门生意越来越薄。现在回头再看，全球车载LCD的主要订单已经落进中国厂商手里。

韩国可以不做低利润产品，却失去了利用海量订单摊薄成本、发现问题和训练供应链的机会。

如今，它们智能守着高端车载OLED。

这一次，中国厂商没有停在山脚。

4. 中国还没坐上主位，但已经摸到了椅背

有一说一，目前国产车载OLED想要向高端冲刺，还是有短板。

首先，就是显示驱动芯片。

这颗芯片负责控制每个像素怎样发光，影响功耗、画面稳定性和屏幕寿命。相关驱动IC长期集中在奇景（中国台湾）、联咏（中国台湾）、三星（韩国）等企业手中。

其次：海外车企的认证也不好闯。

在国内新能源品牌上车，与进入奔驰、宝马、法拉利的全球供应体系，完全是两套难度。

豪华车企会查看供应商多年的故障记录，也会考察批量交付和海外售后能力。一块样品做得再漂亮，也只是敲门。后面还有反复测试、车型定点和多年供货。

韩国厂商真正的护城河，就在这些看不见的文件和记录里。

但只要装车量上来，成本、故障数据和供应链都会跟着变化。

韩国三星守着七成车载OLED份额，看起来仍然牢固。可它们身后的LCD市场，已经被中国企业拿走；面前的中国新能源车，又在不断增加屏幕数量。

韩国人的最后一块屏，已经有人来敲门，这才是三星和LG难受的地方。

它们守住的是目前最值钱的屏幕，也可能是中国面板企业下一块要拿走的屏幕。

几年前，韩国厂商离开LCD时，大概不会想到，中国企业会这么快成为全球车载显示的主力。

等下一批豪华车打开车门，屏幕上亮起谁的名字，就不一定了。