死亡人数上升：菲方一船只惊现30具遗体，调查后发现死于9日火灾

9月9日的傍晚，“June Aster”号客船从马尼拉开出，驶向巴拉望省的热门旅游目的地科隆镇。

船上载着132个人，有去度假的游客，有回家的当地人，也有跑船的船员。谁也没想到，这趟看起来平平常常的航行会变成一场灾难。

两天后，菲律宾海岸警卫队在烧毁的船体里找到了30具遗体，加上之前发现的，确认死亡人数已经上升到35人，还有54个人到现在都没有找到。

我想先把一个细节拎出来说。这艘船起火的位置，距离巴拉望省科伦镇的海岸只有1.2海里，换算过来大概是2.2公里。

两公里出头，天气好的时候站在岸边基本能看到船。也就是说，船上的人在着火之后，理论上是有机会游到岸边或者被岸边的人发现的。

可最终的伤亡数字是35人死亡、54人失踪，132个人里只有43个活了下来。发生在离岸这么近的地方的事故，却造成了这么惨重的后果，这件事本身就说明问题。

问题出在哪儿？我觉得首先是船上的安全措施根本没到位。海岸警卫队的发言人卡亚比亚布在和幸存者聊过之后，说了一句让人心里一沉的话，有些乘客没有穿救生衣。

一个幸存者叫马塞利亚诺，他跟当地媒体说，自己和其他乘客在海上漂了将近两个小时才被救起来。

漂了将近两小时，意味着火刚烧起来的时候，很多人根本来不及找到救生设备就被迫跳海了。

而根据幸存者的说法，船内先后传出了两声爆炸，火从货舱开始，几分钟之内就蔓延到了整艘船。

这里有一个非常要命的时间差。火灾是9日傍晚6点45分左右报告的，但消防员直到11日才登上这艘船。将近两天。

海岸警卫队11日上午才宣布火灾被扑灭，然后才开始进行安全评估和遗体搜寻。也就是说，在最关键的救援窗口期，救援人员上不去。

火一直在烧，浓烟一直在冒，温度一直高得吓人。这不是在抱怨救援人员不努力，天气恶劣加上火势持续确实是客观困难。

但反过来想，如果船上的消防设施和应急预案足够到位，火势是不是根本不会烧这么久？

如果船员在起火的第一时间就能组织有效的灭火和疏散，是不是不会出现这么多人在海上漂着没人管的情况？

把视线拉远一点看，这起事故并不是孤立事件。今年1月，一艘叫MV Trisha Kerstin 3的渡轮在巴西兰省附近海域沉没，造成65人死亡。

调查的时候，幸存者告诉国会小组，那艘三层渡轮上的救生衣被锁在柜子里，有些已经破损了，而且连哨子都没有配，船在出发去霍洛的时候就已经在倾斜了。

后来国会调查报告把原因归结为超载、货物装卸不当、船体结构缺陷，以及监管和合规环节的全面失控。

菲律宾海岸警卫队也处理了负责检查这艘船的人员，有四个人因为没核实乘客实际人数、没做好载重线标记的检查而被开除，另外还有官员被停职一年。

你看，这两起事故的模式几乎一模一样：安全检查走了过场，救生设备形同虚设，出事之后救援跟不上。

菲律宾海岸警卫队和海事工业管理局其实有一套完整的检查制度。出航之前要有离港检查，要核实乘客人数，要确认救生设备齐全，要检查船舶的适航状况。

2025年9月，海事工业管理局还专门在科伦搞了一次安全检查，试运行一个新的安全通告，目标就是确保客船在出发前各项条件都达标。

但制度是一回事，执行是另一回事。

菲律宾海岸警卫队自己都承认，在一些偏远省份，安全检查的执行力度远远不够，船舶维护不善、超载、安全法规落实不到位这些问题长期存在。

这里有一个根本性的矛盾。菲律宾是个群岛国家，七千多个岛屿，很多地方的人出门只能坐船。

渡轮在菲律宾不是有钱人才坐的，它就是普通老百姓的日常交通工具，跟咱们坐公交、坐地铁是一个道理。

正因为如此，一旦安全出了问题，受影响的全是最没有选择的普通人。他们不是不知道坐船有风险，而是根本没有别的出行方式。

你可以说坐飞机更安全，但大多数人坐不起。所以每一次渡轮事故背后，都是那些最没有选择权的人在用命承担制度缺陷的代价。

再说一个我觉得很值得关注的点。今年2月，菲律宾交通部和海事工业管理局对巴西兰沉船事故的涉事航运公司提起了行政和刑事指控，交通部长洛佩兹在记者会上说得很直接，“正义必须得到伸张，而且必须迅速得到伸张”。

这话说得好听，但问题是，MV Trisha Kerstin 3的航运公司Aleson Shipping Lines之前就已经有过安全违规的记录，2023年同一家公司的船在同一个区域就出过事，导致31人死亡。

一家有前科的公司还能继续运营，还能继续拿到安全证书，追责和惩罚根本没有形成足够的威慑力。

罚了钱，停了几个人的职，然后呢？然后下一艘船照样带病出港。

所以我对这起“June Aster”号事故的看法是，它本质上不是一次意外。起火原因现在还不清楚，可能要等调查结果出来才能下结论。

但不管起火原因是什么，35条人命、54个人失踪的后果，不能全都算在“意外”头上。

如果救生衣随手可得，如果船员在起火后能迅速组织撤离，如果救援力量能在几小时内赶到而不是拖了两天，死亡人数绝对不会是现在这个数字。

这些“如果”每一个指向的都是人为的缺陷，是制度的漏洞，是执行的松懈。

菲律宾参议院去年9月就在审议修订海岸警卫队法案，目标是把人员配备比例从每公里海岸线一个人提高到三个人，同时让海岸警卫队的待遇和军队、警察对齐。

检查不能是为了盖章而盖章，处罚不能是做做样子给媒体看。

安全检查必须做到每一艘船、每一次出航、每一个细节都不放过，而且出了问题要有人真正负责，不是处理几个基层检查员就了事。

说到底，菲律宾的海上安全问题不是技术难题。救生衣不缺，灭火器不缺，检查制度也不缺。缺的是把这些东西真正落实下去的意愿和能力。

每次出了事故，官方表态都很快，搜救行动也都会展开，但事故过后一切照旧的模式已经重复了太多次。

对于生活在群岛上的普通人来说，坐船出行是生活的刚需，他们没有办法选择不坐。唯一能做的就是寄希望于有关部门真的把安全当回事。

可到目前为止，这种希望看起来还是太奢侈了。