“不做打工人”！车企大动作：降低“含宁量”，“宁王”慌不慌？

来源：滚动播报

　　来源：中国基金报

　　【导读】车企掀起电池供应商切换潮，发出“不做电池厂‘打工人’”信号

　　中国基金报记者 邱德坤

　　4年前，一位车企掌门人大吐苦水，称在给宁德时代“打工”。

　　如今，多家车企加速降低“含宁量”，联手多家二线电池厂。

　　更为激进的是理想汽车。9月以来，该车企除了入股欣旺达旗下欣旺达动力，还披露了自研电池搭载全系车型的计划。

　　动力电池产业长期处于“一超多强”的状态，但随着车企联手多家二线电池厂，宁德时代的“一超”地位或将松动。

　　部分电池企业人士表示，整车为王符合汽车产业的发展规律，但车企不愿给电池厂“打工”，必须保证引入的新电池质量过关。

　　近期，搭载二线电池厂产品的部分车型出现安全问题。宁德时代董事长曾毓群表示：“新能源产业最重要的关键词是品质。”

　　多种方式降低“含宁量”

　　9月7日，“网红车企”小米汽车入局增程市场，其电芯供应商是中创新航、欣旺达。

　　这是车企不再“独宠”宁德时代的新案例。此前，小米汽车入局纯电市场，电芯供应商是宁德时代、弗迪电池，其中宁德时代的占比较高。

　　有别于小米汽车高调切换电芯供应商，此前已有多家车企引入二线电池厂，但大都选择默默导入供应链。

　　如今，小米汽车、理想汽车都在以实际行动降低对宁德时代的依赖，其中理想汽车跑得比其他车企更快。

　　9月4日，欣旺达发布公告称，理想汽车拟出资26.5亿元，增资公司子公司欣旺达动力，从而获得欣旺达动力增资后11.17%的股份。

　　9月7日，理想汽车宣布其自研电池已搭载理想L8、L6、i8等车型，后续将全面搭载理想汽车的所有车型。

　　理想汽车动力电池高级总监柳志民表示，公司在2015年成立之初就开始研发电池，无论是适用于增程还是纯电车型的电池。

　　不过，多家车企自研电池或与二线电池厂合作，多数尚未涉足电池制造的电芯环节。

　　部分车企高管在此前受访时向记者表示，其所在车企也有向电池领域延伸的打算，但延伸方向以模组与PACK（电池包）为主。

　　作为高度专业化、重资产、重制造的产业，动力电池的制造环节包含电芯生产、‌模组与PACK‌、‌技术创新‌等。

　　一位动力电池行业人士表示，有别于动力电池制造的其他环节，电芯生产需要长期的材料、工艺、设备、良率和质量管理积累，以及规模化的产业协同能力。

　　身处竞争激烈的汽车市场，车企要将更多资源投向用户可以感知的技术突破上，包括大电量、5C超充、长寿命、高安全、低温性能和整车系统集成等。

　　柳志民表示，相比于电池厂，理想汽车作为整车企业，会聚焦核心的产品价值做相关自研，自研方向高度聚焦在5C超充电池的开发上。

　　车企要降本、提升话语权

　　车企不愿给电池厂“打工”，指向“车企的钱，都被电池企业赚走”的争论。

　　2026年上半年，在上市车企中仅有零跑汽车的净利润同比增长，且汽车行业的平均净利润率为1.6%，创近十年来新低。

　　不同于整车企业“利润薄如纸”，电池企业多数实现利润增长。2026年上半年，在头部上市电池企业中，仅有欣旺达的净利润同比下降。

　　一时间，市场争论车企不挣钱，到底该怪电池厂抢夺利润，还是车企之间竞争激烈所致。

　　对于车企而言，重要的是接下来如何多挣钱。于是，车企集体将目光转向上游的动力电池领域。

　　一位造车新势力高管表示，如果车企不介入电池领域，会错失这一部分的利润，实在太可惜了。

　　汽车驶向新能源时代，动力来源从发动机转向动力电池。在非特殊情况下，动力电池占整车成本的比重在三成到四成之间。

　　利润之争的背后，车企试图夺回整车企业的话语权。

　　在燃油车时代，整车企业通过掌控发动机等核心零部件，构建了“整车为王”的产业发展特征，但在新能源汽车时代未能掌控动力电池。

　　早在2022年，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树就曾表示，新能源车企最重要的是将电池掌控在手上，正如燃油车企必须掌控发动机一样。

　　在崔东树看来，是否制造和掌控电池产业，关系着车企售后、回收、再利用等一系列产业，而车企整合关键产业链后，定价权也将不断增大。

　　针对近期“去宁化”的讨论，崔东树表示，更值得关注的是车企深化电池能力建设，以及由此承担的技术与品质责任。

　　理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国表示，无论电池是由哪家企业代工生产的，最终都是由车企为用户的体验和安全兜底。

　　理想汽车希望用户认准“理想标准”即可。刘立国表示，理想汽车会保证交付给用户的整车产品，在各方面都做到体验一致、性能顶尖。

　　车企试图借电池提振市值

　　目前，上市车企的市值，也呈现“一超多强”的格局。

　　截至9月11日收盘，比亚迪的市值达7105亿元，上汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车的市值分别为1347亿元、1739亿港元、1449亿港元。

　　一位车企人士表示，比亚迪的市值比其他车企多出5000亿元，不是只建立在销量规模上。

　　以8月为例，比亚迪、上汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车的销量分别为44.03万辆、35.70万辆、26.30万辆、27.02万辆。

　　“比亚迪有电池。”上述车企人士表示，其参与所在车企的市值管理团队研究，结论是比亚迪的市值包含电池产业。

　　不同于其他车企，比亚迪起家于电池产业，于2003年驶入汽车产业。如今，比亚迪的动力电池装车量仅次于宁德时代。

　　第三方机构数据显示，2026年1—7月，在国内和全球的动力电池企业装车量排名中，比亚迪均位居第二。

　　车企全面掌握电池产能的优势正在凸显。2026年上半年，比亚迪汽车业务的毛利率达22.33%，上汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车的毛利率分别为12.6%、16.1%、17.9%。

　　这意味着，车企在电池领域能获得多大自主权，决定了其盈利能力和市值潜力能有多大提升。

　　以吉利汽车为例，其在2026年已形成70GWh—80GWh的电池产能，供内部使用；预计2027年、2028年的电池产能分别为200GWh、300GWh。

　　“电池产业对吉利汽车的发展起着非常重要的作用。”吉利汽车董事会主席安聪慧在2026年中期业绩发布会上表示，接下来，公司在电池领域将实现多个突破。

　　降低“含宁量”不等于抛弃宁德时代

　　随着多家车企青睐二线电池厂，市场上出现车企“去宁化”的声音，即多家车企的电池供应链抛弃宁德时代。

　　“摆脱宁德时代”的讨论已经不是首次出现。2021年，宁德时代在国内的动力电池市占率超50%，引发车企对动力电池供应链过于集中的担忧。

　　此后，车企开始有意扶持其他电池厂，导致宁德时代在国内动力电池的市占率下行，到2023年为43.11%。

　　2026年1—7月，宁德时代在国内动力电池的市占率正在回升，同比提升2.55个百分点至45.37%，同比增速远超其他电池厂。

　　在一位车企人士看来，以宁德时代当前在动力电池领域的掌控力，大部分车企不可能完全抛弃宁德时代。

　　2026年以来，高端化、全球化是汽车行业的重要发展趋势。延伸到动力电池领域，宁德时代区别于其他电池厂的优势，也体现在这两方面。

　　在新能源汽车高端纯电市场，宁德时代推出第三代麒麟电池，能量密度达280Wh/kg，在实现1000公里续航的同时标配10C超充，电池包重量控制在625kg。

　　麒麟电池的优势是高比能、超快充、高安全。宁德时代首席技术官高焕表示，第三代麒麟电池是高端新能源电动车兼顾长续航和轻量化的重要选择。

　　在海外市场，宁德时代在欧洲、东南亚打造了多座工厂，并采用LRS（技术授权服务）的商业模式，在北美市场联手福特汽车打造电池工厂。

　　一位电池行业人士表示，宁德时代在动力电池领域出海较早，完成了碳足迹、欧盟电池法、海外车企认证，并拥有全球物流服务能力。

　　2026年1—7月，宁德时代的全球电动车动力电池装机量排名全球第一，市占率创新高，达39.90%。

　　宁德时代给出的答案是品质优势。曾毓群表示，中国新能源产业走向全球，外界关心的是“中国品牌值不值得长期信任”。

　　合格的动力电池要遵守“安全、可靠、长寿命”的底层准则，但部分车企近期出现产品批量故障，原因指向其搭载的二线电池厂产品，引发消费者质疑。

　　未来，车企面对无法绕开宁德时代的情况，或将与宁德时代及其他电池厂开展新的合作模式，从而符合各方的最新发展需求。