欧洲车企前高管：中国内卷降价不可持续，90%，新势力或在三年内破产

翻出唐唯实几年前那段狠话，放到2026年秋天再看，味道彻底变了。那时候他还是Stellantis的一把手，站在聚光灯下拍着胸脯说，中国新势力两三年内要倒下九成，靠补贴撑起来的繁荣迟早穿帮。

话音落下没多久，他自己先从Stellantis卸任了。更尴尬的是，公司交出的年度成绩单，直接砍出一个二百多亿欧元的窟窿。

预言别人先死的人，自家船先漏了水。

唐唯实当年主政Stellantis，标致、雪铁龙、菲亚特、Jeep都归他管。他在多个公开场合放过同样的狠话：中国电动车的爆发靠的是地方补贴加没底线的价格战，卖一辆亏一辆，资金链撑不了几年。

九成新势力会被市场清盘，只剩少数几家能熬出头。这套说法在欧洲车圈流传很广，成了不少高管私底下的心理安慰。

欧洲人算账的方式很直白，就盯着一个数——单车毛利。大众、丰田那套黄金模型，靠的是8%到10%的净利率，加上稳稳当当的分红。

把这把尺子拿到中国市场一量，欧洲高管们当场愣住。除了比亚迪、理想、特斯拉这几家能守住20%以上的毛利线，其他新势力大多连10%都够不着，个别品牌常年负毛利跑着。

单车亏几万块，在中国已经不算新闻。有西方分析师打过一个比方：这些车企每交一辆车，就像顺手给车主塞了个红包。硬件堆料的疯狂更让欧洲同行喘不过气。

激光雷达一颗一千五到三千块，英伟达Orin-X或Thor芯片单颗上千美元，800V碳化硅平台加上去，全塞进十几万的车里。这种打法，欧洲工程师看了直摇头，觉得像自杀。保值率这一刀也扎得深。燃油车开三年，二手价还能守住六成以上。

中国新能源车开三年，普遍剩不到四成。二手价一崩，新车的价格就被反向拽下来，车企只能继续降价保销量，越降越亏，越亏越得降。

欧盟去年顺势把反补贴关税拉到最高35.3%，意思很明白：既然你们靠内卷，那我们就用关税给自家企业穿件铁马甲。问题是，唐唯实这批人只看懂了报表上的数字，没看懂中国工厂里正在发生什么。老欧洲车企造车，本质上就是个高级的总装厂。

几万个零件靠博世、采埃孚这些一级供应商一箱箱送过来，每转一手就叠一层15%到20%的利润。做出来的车像瑞士手表，机芯表壳表带全从大师那儿买，层层加价，最后消费者替整条链子上的中间商买单。

中国车企走的路子完全反着来。电池自己搞，电驱自己造，热管理和芯片也往家里搬。长三角一带更狠，一辆车八成核心零件的供应商，全散在两小时车程之内。

物流费省了，中间商的差价也吃掉了，成本被死死摁在地上。这套供应链，欧洲想复制都复制不了，他们身后那百年攒下来的Tier 1体系，一时半会儿挪不动，也不敢挪。工艺上的革命更让人开眼。

以前造车身后底板，几百块钢板拼起来，上千个焊点一个一个焊，慢又贵。中国车企大规模上一体化压铸，把熔化的铝水直接倒进模具，几分钟压出一整块底板，跟做月饼一个道理。

小米汽车那台9100T＂泰坦＂一体化压铸机是这条路线的极致，一刀砍掉七十多个零件、上千个焊点，厂房面积省了三成。这套东西压下来的成本，欧洲工厂想都不敢想。

再来算一笔算术题。搞一套顶级智驾系统，前期烧十亿人民币是起步价。

欧洲某家高端电动车一年卖两万辆，这十亿分摊下去，每辆车得扛五万块研发成本。为了不亏，车价只能往上标，结果配置低、车机卡、价格贵，销量继续掉，越掉越贵，越贵越掉。

同样十亿放到能卖百万辆的中国车企手里，每辆车摊一千块。这已经不是同一个量级的较量，是拿手电筒对着聚光灯。

有意思的是，被唐唯实点名嘲笑过的中国供应链，现在正被Stellantis自己请回家救命。

2026年5月，新任CEO Antonio Filosa甩出一个叫“FaSTLAne 2030”的重组方案，规模七百亿美元，六十款新车里嵌进大量中国合作方的技术。

同一个月，Stellantis宣布向东风追加约11.7亿美元投资，2027年起在武汉工厂联合生产新一代新能源车，未来的标致和Jeep电动车也从这里走下产线。Stellantis只是欧洲老钱认怂的一个样本。

2026年5月，美银美林把它的评级从中性直接砍到跑输大盘，目标价从7.5欧元劈到5.5欧元，理由写得毫不客气：中国电动车正在从价格和品质两头挤压传统车企。

一季度Stellantis欧洲业务的调整后经营利润率，从2.1%塌到了0.1%，南美市占率掉了270个基点，亚太营收滑了11%。2026年的股息公告上，明明白白写着四个字：暂停派发。

中国这边的数据，把唐唯实的预言按在地上又摩擦了一遍。中汽协的月度统计显示，2026年4月中国出口新能源汽车43万辆，整体汽车出口突破90万辆再创新高，其中插电混动出口17万辆，同比涨了1.8倍。

比亚迪Seal 05 DM-i在欧洲和东南亚上市，官方数据满油满电续航2000公里，把混动的战线直接推到了欧洲油车最后一块自留地。淘汰赛当然是真淘汰。威马早就倒了，高合的资产重组还在拉锯，几家二线品牌隔三差五传出裁员。

唐唯实说的“九成出局”，某种意义上已经在发生。可味道跟他当初想的完全两回事。这些牌子不是被欧洲人干掉的，是被自家同行卷死的。

留下来的这批，手里的家伙比五年前锋利了好几倍，出海的胆子也大了不止一圈。要看清这盘棋的走向，得把镜头拉回一百年前的底特律。

1920年代的美国大地上，同时活着两百多家独立车厂，为了抢市场打得头破血流。福特一边搞流水线，一边把橡胶园、铁矿山、铁路全买下来，玩终极版垂直一体化。

T型车的价格从850美元一路砍到260美元，降幅超过七成。那一轮血洗直接干掉了95%的同行，可底特律没垮，反倒淘出了通用、福特、克莱斯勒三巨头。剧本一百年前就写好了，这次只是换了演员。

价格战不靠地方补贴烧钱吹起来，靠的是极致规模加上垂直供应链倒逼出来的工业硬功夫。九成新势力可能真的会倒，但倒下的地方不是坟场，是筛子。

筛子里剩下的那10%，手里攥着全球最完整的三电产业链、最便宜的智驾芯片、最狠的一体化压铸线，接下来要走的是国门外面那条路。唐唯实那句预言，如今被越来越多的欧洲同行悄悄收进抽屉。再念出口，就成了照进自家脸上的镜子。

Stellantis二百多亿欧元的年度亏损、股息暂停、信用评级被穆迪和标普双双下调，这些数字比任何嘲讽都刺眼。工业史从不讲人情，它只认一件事：谁把成本压到最低，谁就能坐到发牌桌上的最后一轮。

中国车企现在做的，正是这件最朴素也最狠的事。