河北
“奇瑞把宁德时代的电池采购占比压到了30%”——这个在产业圈流传的说法，截至2026年9月12日，还没有被车企双方或任何权威机构直接公开确认。
但更值得关注的是它背后已经发生的事实：奇瑞的中低端车型确实不再用宁德时代的电池了，而消费者买车的价格，已经在部分新车型上看到了下降的端倪。
从宁德时代的视角看，这是一个“高端守、低端丢”的局面
宁德时代在奇瑞体系里的角色被重新定位了。过去它覆盖奇瑞的多条产品线，但现在它的供应被严格限定在智界、星途等高端系列，定位是高端线的“压舱石”，主打高能量密度和快充技术。
而10万元以下的中低端车型——奇瑞、捷途、iCAR等大众品牌——已经完全停止采购宁德时代电芯，切换成了国轩高科加奇瑞自有得壹能源的电芯方案。
这意味着宁德时代失去了奇瑞中低端车型的全部订单。虽然这个损失的具体金额没有公开披露，但压力已经在财报上有所体现：宁德时代2026年二季度毛利率已从2025年四季度的28.21%下滑至23.15%。
而奇瑞只是这波“去宁化”浪潮中的一个缩影——上半年宁德时代一家就赚了432.84亿元，超过15家主流车企的净利润总和的两倍，当整车的利润率被压缩到只有1.5%时，减少高溢价的头部电池外采就成了车企的必然选择。
从奇瑞自身来看，这是笔“省出来的利润”
对奇瑞来说，这轮供应链调整的效果是看得见的。2026年上半年，奇瑞的整体汽车毛利率从去年同期的13.0%提升到了16.1%。集团副总裁戚士龙在业绩会上也坦言，目标是通过供应链运营效率的提升来对冲原材料涨价，“不影响毛利率的改善”。
2026世界动力电池大会现场发言画面
这笔账的逻辑很简单：电池占纯电动车整车成本的40%以上，是最大的一项成本。当宁德时代的毛利率长期维持在20%以上，而多数车企净利率不足5%时，“利润被电池厂吃掉”就是车企最想打破的现实。
奇瑞的做法是，在中低端车型上直接跳过宁德时代，用国轩高科和自有的得壹能源电芯，再配上自研的犀牛电池PACK技术，把成本压到可控范围内。未来两年，奇瑞在固态电池研发上的投入累计将超过100亿元，专有团队规模计划突破1200人。
从新供应商的视角看，国轩高科成了最大的受益者
在这场供应商洗牌中，国轩高科拿到的蛋糕最大。它作为奇瑞最“铁杆”的基本盘，合作可以追溯到2012年，不仅持有奇瑞1.57%的股权，还深度绑定了奇瑞旗下四大品牌及出口车型。
2026年8月上市的奇瑞风云T7，就是由国轩高科独家供应65.05kWh磷酸铁锂电池，上市24小时订单突破2.3万辆。今年上半年，国轩高科的国内动力电池装车量市占率达到6.19%，首次超越中创新航成为国内第三。
奇瑞风云T7纯电SUV产品宣传画面
中创新航则主要承接了奇瑞的商用车配套，而得壹能源作为奇瑞自家的电池厂，承担了部分基础产能。虽然这两家拿到的新增订单体量都没有公开披露，但在这个“车企集体去宁化”的趋势下，二线电池厂的春天确实来了。
回到最关键的问题——消费者买车真的更便宜了吗？
目前能看到的最直接信号，是2026年7月27日奇瑞风云A9上市时打出的定价：655km Pro版限时超级置换价10.69万元起。这个价格出现在自研犀牛电池完成全部新国标认证、中低端车型供应链切换落地之后，时间线是吻合的。
但不是所有车型都降价了。截至9月12日，奇瑞旗下其他在售车型并没有官宣直接降价，销售终端也没有推出全品牌大范围的统一促销措施。成本优化的红利，目前只传导到了新上市车型的定价区间下探，还没扩散到全品牌。
车企从电池采购上省下的每一分钱，最终会有多大比例体现在终端售价上——这个行业公认的传导比例，目前并不存在。
电池成本下降的部分，奇瑞可能用来改善利润表（就像上半年毛利率已经体现的），也可能投进新一轮研发（两年超过100亿元的电池研发投入），当然也会有部分体现在新车定价上。风云A9那10.69万元的起售价，就是一个信号，但它不是一张针对所有奇瑞用户的全面降价通知单。
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