拿下全球八成造船订单，中国船厂拿AI碾压日韩

最近造船行业有一组数字，行业外的人看了估计会吓一跳。

2026年上半年，按载重吨计，中国船厂新接订单占了全球的82.3%，新接订单量同比增长173.1%。

全球八成以上的新船订单吨位落在中国，这还只是新单，手里攒着没造完的不算，不少船厂的现有订单已经排到了2030年。

看到这组数字，很多人的第一反应是：便宜嘛，薄利所以多销。

确实便宜，但也没想象的那么便宜，中国同类船型报价比韩国低大概5%到15%。

而且便宜是老剧本了，十几年前就在上演，份额暴涨是最近才有的事：2020年，全球新单落在中国的还不到一半，冲到八成只用了五六年，连运液化天然气的LNG船，以及大型邮轮，这些高端船订单也在往中国流动。

所以，便宜顶多算是张入场券，这八成里面，一定还埋着一些价格解释不了的东西。

我详细研究了一下，这里其实有两个问题：

1）全世界的订单为什么突然一起冒出来；
2）为什么偏偏是中国接得住。

前一半是行情，后一半才是真本事。

01 全世界的船东都在排队

先说行情。造船是个自带周期的行业，一艘船能跑二十多年，一波集中下单，就注定二十多年后有一波集中退役换新。

全球的上一轮造船高峰是2005到2008年，那批船烧重油、能效低，如今全都过了15年船龄，本来就排着队等退休。

这时候国际海事组织又来补了一脚油门：出了新的减排标准，到2030年，全球航运碳排放要比2008年至少降20%。那么达不到的老船，改造费钱，还不如换新的。

周期到点，新规再推一把，需求攒了十几年，这几年一下子涌了出来。

订单雪片一样飞出来，那么谁能接呢？

这里有一个背景：造大船的能力，中日韩三家，占全世界九成以上。

过去几十年，这门生意的接力棒从欧洲传到日本，再从日本传到韩国，2010年前后轮到中国领跑，所以订单来了，候选人拢共就这三位。

我们先介绍一下东边那俩哥们：

首先是接不动了的韩国。三大船企船坞全满，新单排到几年开外。想扩产，先得有人，但韩国造船业从业人数从2014年的20万，掉到了现在的不到10万，简单来说，年轻人宁愿去首尔送外卖，总之，劳动力限制了产能。

欧洲船东跑去问价，韩国报的交期是等4年，中国报的是18到20个月，价格还低一截，这基本没啥可选的。

日本更干脆，基本盖被子睡觉了，新接订单连续四年下滑，今年一季度全球份额只剩1.4%。

咱来做一个简单的对比，江苏靖江，一个县级市，2024年新接的船舶订单是整个日本的将近三倍。最大船企今治造船的社长桧垣幸人说：“连日本船东的替换需求都很难满足，更别说接海外新订单了。”

别人接不住，订单自然往中国流，但第二个问题是，中国船坞多、工人多，就等于接得住吗？

靖江的船厂

02 两千五百万个零件怎么拼

造船的流程，简单地说就两个字：拆，拼。

设计阶段，先在图纸上把整艘船大卸八块，拆成一块块“积木”，行话叫分段，分段再往下拆成部件、零件。生产阶段反着来：零件拼成分段，一堆分段在不同车间同时开造，最后运进船坞，像搭积木一样合拢成一艘船。

比如沪东中华的LNG船，全船会拆成多达107个模块单元，都在车间里造好，再整体吊上船。

为什么这么折腾？

因为船实在太大了，活太多了，不拆开，几百支队伍同时在一个船台里干活，光吃饭上厕所都得打起来。

拆得越碎，能同时开工的人就越多，船就造得越快。

这些积木还各有各的脾气：机舱段里塞满设备和管路，船头船尾是带弧度的厚钢板，邮轮的上层舱室用的是几毫米厚的薄板。结构各异，造法各异，所以各归各的专业车间。

我们再看零件的量级。

一部手机大约1500个零件，一辆新能源车大约3万个零件，C919客机大约300万个零件。

对比一下，国产首艘大型邮轮爱达·魔都号，全船零部件数量达到2500万个，光电缆就有4200公里，够从哈尔滨铺到三亚，身后牵着上万家供应商。

真正要命的还不是零件多，是顺序。

几百个分段、几千道工序，谁先谁后，全是讲究。船坞和龙门吊就那么几台，坞期一天不能错；一道工序返了工，后面整条链跟着堵。

有这么一个船厂里的说法：同一处修改，画图纸时发现，1个小时改完；等钢板切了、分段造了才发现，重新设计加备料返工，能耽误100个小时。

那这张生死攸关的排产表，谁来排？

过去是靠老师傅。

大连有一个造船基地，一年加工钢材300万吨，几十艘船同时在建，排未来3个月的生产计划，要2位老师傅花上一到两周，中间还得拉着采购、车间、质检反复开会对齐。

就这样排出来的，也只是一套凑合能用的方案，因为每个调度员只看得见自己那一摊，这边工位忙到冒烟，隔壁闲着转圈，按行业估算，两到三成的产能就这么白白蒸发。

更糟的是，表是死的，但幺蛾子是灵活的、身段柔软的、突如其来的。一台设备故障、一批物料晚到，整张表瞬间作废，从头再排。

最近有一个血淋淋的案例来自美国。

美国海军的“星座”级护卫舰项目，借用了意大利现成的成熟设计，照理说是抄作业，结果需求改来改去，与原设计的通用度一度约为85%，后来降到了不足15%。首舰原定2026年交付，后来预计要拖到2029年，最终 美国海军干脆砍掉了已签约的后续4艘，只保留两艘在建舰。

所以，就算图纸不缺，钱不缺，对复杂度的管理也可以卡死整个链条。

这才是造船业真正的门槛：复杂度。

谁管得住这张几千个节点的调度网，谁才配吃下大订单，中国船厂的解法，是把这张表交给AI。

03 开工之前，

先在电脑里造一遍

思路说穿了也不神秘：在电脑里，1比1搭一个虚拟船厂。

江南造船厂把关键车间、船坞、码头，连同每一台吊机，原样搬进了三维模型，包括吊机开多快、工位隔多远、哪道工序必须等哪道，全部写进去。点击开始，屏幕上整个厂区就活了，像一座三维沙盘：吊机在动，物料在走，跑到哪里堵了，哪里就标红。玩过模拟经营游戏的朋友，对这个画面应该不会陌生。

一套排产方案丢进去，先在虚拟船厂里跑一遍，哪个工位会堵、哪批料会撞车、总工期几天，跑完就知道。方案不行？读档，换一套再跑，游戏玩家管这叫S/L大法。

接下来是真正拉开差距的一步。

老师傅凭几十年经验，只能拼出一套大差不差的方案，像凭记忆认路的老司机，几条熟路烂熟于心，但看不见全城此刻的路况。

系统更像开了上帝视角的导航，把成千上万套排法全试一遍，从里面挑出全局最优的那套；而且它调度的不是几辆车，是30多个车间、上百台核心设备、几千道工序的同步协同。

光会算还不够。船厂的日常就是计划赶不上变化，所以虚拟船厂和真船厂之间，还得有一根实时连着的线：设备装上传感器，车间里焊机一停、物料一晚，几秒钟内虚拟船厂同步知道，排产跟着重算。

这层连接有个学名，叫”数字孪生“。外高桥造船去年10月发布了完整的数字孪生船厂，5G专网覆盖了95%的主要生产区域，到这一步，排产从三个月一动不动的死表，变成了每时每刻都在微调的活系统。

咱们可以感受一下前后的差别。

假设周一早上9点，某家阀门供应商发来通知：晚三天到货。放在过去，这条消息从采购层层传到调度手里，可能已经是周三，等阀门的工位早就停了工；调度员再花一两周手工重排全厂计划，一只阀门，堵住半个厂。

放在现在，9点01分系统收到消息，9点05分整条工序链已经重排完毕：不等阀门的工序统统提前，受影响的往后穿插，顺手再查一遍有没有备用供应商能顶上，车间里的工人照常干活，可能根本不知道发生过一次断供。

效果在账面上是明摆着的。

船舶制造企业恒力重工披露，用上智能排产系统之后，系统两三个小时就能跑完一艘船的排产表，这样的系统已经覆盖九成以上的常规排产量，这是速度。

原来白白蒸发的两三成产能被一点点抠回来，同一座船坞、同一批工人，一年能多交几艘船，这是产能。恒力今年上半年交付40艘、新接207艘，刷新国内单体船厂半年接单纪录，这是结果。

看到这你可能会问：这套东西又不保密，论文满天飞，软件也买得到，日韩照着装一套不就完了？

04 不是不想学，

是学不动了

中国船舶集团旗下的上市公司，去年研发投入59.1亿元人民币，占销售额的4%，重头戏就是智能船厂。韩国三大船企加在一起是4012亿韩元，折合人民币20亿元出头，占销售额的0.7%。研发强度差了将近6倍。

钱之外，是组织。

韩国财阀之一的韩华海洋从2024年起想装一套带监控摄像头的智能安全系统，工会以隐私为由顶了三年；韩国造船企业今年才刚刚把AI写进劳资谈判议程。当地业内人士自己的判断是：“与中国已经把智能船厂变成现实相比，韩国光是劳资协商预计就要耗上数年。”仿真排产的论文，韩国学者其实写了不少，一落地就没有然后了。

所以，把中国造船的优势拆开看，其实是三层。

最底下一层是供应链。长三角的造船集群，方圆50公里往往就能配齐一艘船八成以上的零部件，这是几十年攒出来的家底。

中间一层是产能和人，对手在塌方，中国还在满负荷。

最上面那层才是算法：它把老师傅脑子里的手艺，变成了可复制、可迭代的系统，又把底下两层的优势放大了一轮。

这三层连起来，是一个越转越快的飞轮：规模养出数据，数据喂出算法，算法换来更短的交期，交期抢回更多订单，订单又扩大规模。

日韩真正的麻烦，倒不在缺哪一项技术：连产生数据的产线和年轻人都在萎缩，循环转不动了。

当然啦，咱账还是要算全。

虽然按吨位算中国已经吃下八成，可要按技术含量加权的口径（行业里叫修正总吨）算，份额就不到七成；

船上最值钱的部分也没全在中国兜里：配套设备占一艘船价值的四到五成，这一块全球一半以上的销售额，还在欧洲厂商手上。规模的钱中国挣到了，高端的钱，我们还在路上。

过去说起AI改变世界，我们总习惯盯着屏幕，看它又写出了什么、画出了什么。但在船厂里，AI对世界更深远的影响，会从这些生产现场一点点显现出来。

屏幕上的一次计算，已经开始改变几千道工序的先后、几万人的协作，以及一艘大船何时能够交付。当这些变化累积起来，被改写的就不只是一家船厂的报价单，还有一个行业的竞争格局。

造船让我们看到了这种改变的分量。那些同样有着漫长工序、庞大供应链和复杂协作的行业，都有可能经历类似的重构。

而我们今天看到的，只是开头的开头。