国产智驾芯片新纪录，被产业伙伴联合书写的里程碑

“每一次定点，都是车企把更多的信任交给地平线。”

作者丨田哲

编辑丨李雨晨

2025年，中国生产了3453.1万辆汽车，连续17年位居全球第一。即便规模巨大，中国汽车产量仍在快速增长，其中新能源汽车产量同比增长29%。

当中国车企在电动化赛道上已经跑赢全球，另一场更为隐秘的战争才刚刚分出胜负：装进汽车里的那颗“大脑”，正在从海外公司的手里，被一家中国公司夺回来。

汽车产量逐年增加，装进汽车里的国产智驾芯片，出货也同步加速。

国内量产规模最高的地平线征程系列，累计出货突破1500万套。第一个500万套用了近四年，到了第三个500万套，时间已经缩短到约一年。

1500万套，意味着上千万辆中国汽车，第一次用上了中国人自己造的智驾芯片，也意味着从十几万的代步车到三四十万的旗舰，方向盘背后的算力底座，不再只有海外选项。

更值得关注的是，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、上汽、广汽、一汽、东风、长城、江淮——中国前十大车企全部与地平线达成合作。

十家车企，技术路线不同，产品定位不同，供应链策略也不同。但为什么他们都选择了地平线？

这个问题的答案，在地平线11年里一步一步踩出来的脚印里。

01

从 4TOPS 到 560TOPS：

征程系列的四次跃迁

回答这个问题之前，得把时间拨回2018年。

那一年，中国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长超过六成，占全球新能源汽车销量的半壁江山，但智驾芯片还是海外公司的天下。

当时蔚来、理想、小鹏等新势力的量产车型，大量采用Mobileye EyeQ系列，而更高阶的辅助驾驶车型，则搭载英伟达Xavier芯片。环顾四周，市面上没有一款国产智驾芯片进入前装量产市场。

车规级芯片的门槛之高、验证周期之长、失败代价之大，足以让绝大多数玩家望而却步。一颗芯片要装进车里，要扛住零下40度到零上85度的极端温度，要通过动辄上百项的功能安全认证，要在百万公里级的实车测试中证明自己不会掉链子。任何一个环节出问题，代价都是车企的口碑和真金白银。

直到2019年，地平线推出征程2智驾芯片，才改写这一局面。

放在今天，这颗算力只有4TOPS，典型功耗2W的芯片并不起眼，但重要的是，征程2是国内首款规模化量产车规级智驾芯片。

尽管征程2迈过车规级门槛，满足当时ADAS规模量产需求，但在安全与稳定性要求极高的汽车行业，一款横空出世的智驾芯片难以取得车企信任。

长安决定采用征程2时，地平线还没有真正站稳汽车供应链。当时长安既想提升辅助驾驶体验，又不能靠堆传感器、堆算力抬高成本；海外成熟方案相对封闭，完全自研又赶不上车型开发周期。

地平线给出的方案是，芯片之外，把视觉算法、软件和工程团队一起带进项目。

合作敲定前，双方曾用一个月集中测试，在公开道路反复验证目标识别、车道线拟合等核心能力。最终，征程2进入长安UNI系列量产车型。

第一扇门一旦被撞开，后面的路就不再是绝路。同年，地平线推出征程3，挑战更高的目标——全球首个可前置支持800万像素摄像头的智驾芯片。

彼时，高阶辅助驾驶开始成为智能汽车核心卖点之一，特斯拉靠着Autopilot狂揽海量订单，蔚来、小鹏等把辅助驾驶作为产品发布会的核心内容。

理想汽车也急于补课辅助驾驶，但问题是，当时理想的智驾团队只有几十人。靠自己从头补课，时间来不及；如果只是买一套成熟方案，又很难做出产品差异。

征程3就在这个时候进入李想的视野。

征程3的800万像素前视摄像头不仅给下一代产品留下的空间，还有机会把感知能力整体往前推一步。

2020年10月，双方拍板合作共同开发。两边的人都憋着一股劲，要把这个项目赶出来。从确定合作到量产车型发布，只用了8个月，而同类项目通常需要两到三年。

最终，搭载征程3的新款理想ONE一经面世，连续多月销量月均过万，成为理想汽车的传奇之作。

（2021款理想ONE发布会将“征程3”作为宣传点）

征程3的成功，让地平线真正站稳了脚跟——它不再是需要被验证的新玩家，而是一个能打硬仗、能交付结果的靠谱供应商。

如果说征程2和征程3还在ADAS的中低阶市场耕耘，征程5则是地平线正式向高阶智驾发起冲锋的标志。2021年发布的征程5，算力一举跃升至128TOPS，功耗30W，直接对标英伟达Orin系列。

这一代产品的意义在于，地平线第一次证明自己有能力做百TOPS级别的大算力芯片，有能力支撑城区NOA等高阶智驾功能。理想L8等车型的搭载，让征程5进入了高阶智驾的量产验证周期。

2024年4月，征程6系列发布。

征程6系列搭载地平线最新一代BPU纳什架构，原生支持大参数量Transformer模型，这在智驾芯片中是开创性的。当行业还在讨论“端到端需不需要大模型”的时候，地平线已经在芯片层面做好了准备。

其中最具冲击力的是征程6P，单芯片560TOPS，超过两颗英伟达Orin-X的总算力（508TOPS）。这意味着，地平线第一次在旗舰算力上实现了对英伟达的局部超越，用一颗芯片替代过去需要两颗的方案，成本和功耗优势不言而喻。

和过去不同，这次同时推出的还有HSD（Horizon SuperDrive）全场景辅助驾驶方案，产品形态由此从计算平台，进一步扩展到“芯片+智驾系统”。

（地平线发布HSD全场景辅助驾驶方案）

当智驾进入深水区，车企需要的不再只是一颗算力芯片，而是一套从底层到上层都能打通的完整方案。谁能提供这套方案，谁就能从供应商升级为合作伙伴。

2025年成都车展，星途ET5作为HSD首款合作车型亮相，并在当年11月量产上市。随后，iCAR V27、风云T9L等车型跟进。

截至目前，HSD定点已超过20款车型，覆盖国内外Top 5自主品牌，以及前两大合资品牌。

对车企而言，这意味着可以直接围绕同一套软硬件体系开发高阶智驾，不再分别寻找芯片、算法和系统供应商，再花大量时间解决不同环节之间的适配问题。

而软硬一体，本就是地平线最擅长的事，其通过硬件、编译器、算法协同设计，从一开始就让算法需求参与芯片定义。

02

一颗芯片长出的生态

和它聚拢的 “供应商”

为什么征程系列能从一颗芯片，成为中国头部车企普遍采用的平台？

答案在于，地平线不仅具备独特的软硬件一体技术，规模优势，同时还对外开放合作。

在智驾芯片行业，“封闭”曾经是标准答案——Mobileye用黑盒方案锁定了一代车企，英伟达用CUDA生态绑定了开发者。看起来，封闭才能最大化利润、才能建立护城河。但地平线反其道而行之，选择了一条更难、也更长期的路。

实际上，自研能力越强的车企，反而越需要开放的供应商。诸如比亚迪、吉利、长城，它们拥有实力强大的智驾研发团队，能随着智驾路线变化而迅速调整方案，此时最需要的是供应商开放配合，加速产品开发。

中国车企不是一个模子刻出来的，有的要全栈自研，有的要联合开发，有的要交钥匙方案。一套方案打天下，注定吃不下这个市场。只有开放，才能把所有可能性都装进来。

具体来看，车企可以只采购征程芯片，自研上层算法，也可以同时使用工具链，与地平线联合开发；客户则可以进一步采用HSD等完整方案。不同的智驾系统，也可以围绕征程芯片进行开发。

长期开放合作的结果是，地平线已经形成超过200家生态伙伴。围绕征程芯片，算法公司、Tier 1、车企都可以参与开发，一颗芯片对应多种智驾方案。

对于地平线来说，实际上扩大了芯片能够覆盖的市场。

比亚迪董事长王传福曾公开表示，“征程6”芯片提供了更多的算力选择，为比亚迪覆盖不同产品线提供了方案。

（比亚迪与地平线合作）

开放合作，为地平线带来了可观的产品规模。

截至今年9月，征程系列累计量产已经突破1500万套，对于地平线而言，千万级出货量并不只是领先行业的销量证明，还能进一步提升产品优势。

汽车芯片量产之后，要面对不同摄像头、雷达、操作系统、算法架构和整车电子电气平台。进入的车型越多，需要解决的工程问题越复杂，芯片、工具链以及交付体系也会经历更多验证。

最终，这些经验都会沉淀回产品本身，让下一代芯片站在更高的起点上。

正如征程6覆盖10TOPS到560TOPS，一套架构既能服务入门级智驾方案，也可支持城区高阶智驾，应用于多个价格带车型。

更重要的是，出货越多，研发成本越容易摊薄，平台应用越广，后续车型重复开发和适配的成本也会继续下降。

于是，原本普遍出现在二三十万元以上车型的城区NOA，开始进入十万元级市场。

同时，切换成本，是汽车行业最坚硬的护城河之一。随着平台真正进入车企之后，算法适配、工具链、软件接口、工程流程都需要重新建立。如果双方已经共同完成多款车型，再切换到另一套计算平台，就意味着重新付出一轮开发成本。换一家供应商的代价不只是芯片差价，而是整个体系的推倒重来。

因此，一颗征程芯片往往不再只是一个项目的终点，而成为下一轮合作的起点。

如今，越来越多客户不再只是采购征程芯片、采用或联合开发HSD全场景智能驾驶方案，对地平线的舱驾融合整车智能体芯片“星空”及整车智能体操作系统“咖咖虾”也表现出兴趣。从智驾到智舱、从芯片到软件，地平线的产品边界已经不断外扩，而能同时覆盖这些环节的企业业内屈指可数。

因此，1500万套的智驾芯片出货，背后是一系列可供车企智驾开发的平台。

03

从中国第一到全球平台：

地平线的下一个战场

回看地平线的来时路，2019年其还是一家没踏入汽车供应链的新玩家，不到十年，如今的地平线足以与海外头部公司一较高下。

伯恩斯坦数据显示，2026年第二季度，在中国L2+智驾芯片市场，地平线份额达到32%，第一次超过英伟达的28%。

32% vs 28%，四个百分点的差距看起来不大，但背后是中国智驾芯片第一次在本土最大的市场上，把曾经的统治性海外巨头拉下马。

放在两三年前的新车发布会上，“双Orin”“508TOPS”是高阶智驾的标准话术，英伟达几乎成为顶尖技术的代名词。

但车企与海外芯片厂商合作，算法、域控制器、工具链和软件都要围绕其既有架构展开。当中国车企需要更快的迭代、更灵活的定制和更可控的成本时，远在大洋彼岸的供应商，很难始终给出满意答案。

而地平线的崛起，让中国智能汽车可以使用本土芯片，搭配国内算法公司和Tier 1，组合出不同层级、成本和技术路线的智驾方案。围绕芯片，国内也逐渐建立起算法、工具链、供应商和车企研发体系。

一整条产业链的崛起，这才是真正的产业自主。当地平线、国产算法公司、国产Tier 1和中国车企形成闭环，中国智能汽车就不再被任何人“卡脖子”。

（2025年Q1地平线累计车型定点超310个；2026年上半年，累计车型定点已近500个）

随着产品竞争力提高，中国智能汽车近两年开始大规模走向海外市场，成为全球汽车市场的重要力量，地平线的智驾方案正在同步走向全球。

截至2026年上半年，地平线已全覆盖出口量前六大车企集团、24个品牌，累计获得超60款出口车型定点，覆盖亚洲、欧洲、中东、南美、澳洲五大市场。

其中，大众旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司，围绕中国市场开发高级辅助驾驶和自动驾驶系统，并将向全球市场推广，意味着中国智驾技术第一次不只是跟随中国车企出海，而是直接进入全球车企的技术体系。

04

1500万套

是被产业伙伴共同书写的征程

十年前，中国就已是全球第一大汽车市场，但在芯片、软件等关键环节，中国车企仍然依赖海外供应商。

那是一个“市场换技术”的年代——我们用全球最大的汽车市场，换来的却是产业链最底端的组装利润。芯片、操作系统、核心算法，这些真正决定汽车智能化未来的关键环节，牢牢攥在别人手里。

新能源汽车的快速发展，建立起电池、电驱、整车平台的本土优势，中国车企也从过去跟随合资品牌，开始在新能源时代定义自己的产品。而智能化浪潮里，国产芯片进入量产车，本土算法公司、Tier 1和车企的研发团队也陆续成长。

（征程6系列部分合作伙伴）

当然，地平线并非没有挑战。

在城区NOA等高阶市场，英伟达仍占据近40%的份额，凭借全栈能力快速崛起。征程7预计2027年推向市场，届时将直接对标的是英伟达的Thor——更高算力的竞争才刚刚开始。

但一路走来，地平线已经证明了一件事：在智驾芯片这个被海外巨头垄断的赛道里，一家中国公司可以靠自研架构、工程化能力和开放生态，从0做到1500万套，从跟随者做到市场第一。

每一套芯片背后，都是一家车企把部分产品未来交给地平线之后留下的一张选票。地平线走过的“征程”，不是一家芯片公司的独行，这是中国车企与中国智驾产业一起走出的1500万步。