南宁不靠海，平陆运河开通后，西南的货物出海每年将省超50亿

这个内陆城市即将拥有海岸线，但它压根不靠海，广西南宁，距离北部湾最近处超过100公里，却被定位为“滨海城市”，这听起来像个段子，背后却是一场正在发生的通道革命。

2026年9月16日，平陆运河将正式建成通航，这条运河于2022年8月28日开工建设，总投资约727亿元，全长134.2公里，北起南宁横州市平塘江口，经钦州市灵山县陆屋镇，沿钦江一路向南进入北部湾。

它是新中国成立以来第1条国家层面统筹建设的通江达海运河工程，按内河I级航道标准建设，可通航5000吨级船舶，设计单向年通过能力8900万吨。

这件事真正值得琢磨的地方，不在工程本身有多宏大，而在于它彻底改写了一笔“出海账”。

过去，广西乃至云南、贵州、重庆的货物想要出海，必须沿着西江一路向东，绕行珠三角从广州港入海，明明南部就是北部湾，但货物偏偏要“向东绕一大圈”。

平陆运河凿穿了西江水系与钦江水系之间的山岭阻隔，让货物可以直接南下出海，通航后，西南地区货物经运河出海比经传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本降低18%至30%，每年可为全社会节约运输费用超50亿元。

我认为，560公里和50亿元只是表面账，更深层的变化在于运输结构，广西区内货物经运河出海的成本最高可下降70%，云南贵州货物可下降39%，川渝货物可下降9%。

这种阶梯式的成本差异，会直接改变企业的物流决策，过去被迫走公路和铁路的货物，将大规模转向水运，水运的运量大、单价低，这个优势一旦被释放，整个西南的供应链成本都会被重新核算。

更值得关注的是产业格局的连锁反应。

中国社科院工业经济研究所研究员陈耀的判断是，平陆运河补齐了西部陆海新通道的“水运短板”，形成中国—东盟的江海联运主轴。

受访专家的观点更直接，运河不仅是一条运输通道，还将成为产业通道、开放通道、发展通道，推动形成“运河带物流、物流带经贸、经贸带产业”的联动格局。

事实上，货源组织早已提前铺开，重庆—六景站、湖南怀化—贵港站的铁水联运通道进入准备阶段，元明粉、工程机械配件被列入初期计划货物，广西区内，水泥、水泥熟料和煤炭的双向对流铁水联运项目也在稳步推进。

铁路部门正在为珠三角港口经西江的货源转向北部湾港作准备，并与多家联运公司达成合作共识。

对此我觉得，这种“通航即有货”的布局说明，沿线企业等的不是一个工程竣工，而是一条新的成本曲线，南宁的东部新城被定位为核心承载区，重点布局新能源、新能源汽车、精细化工及造纸、铝精深加工等临港产业。

贵港、柳州、百色等沿线城市也在推动造纸、汽车制造、矿产加工等优势产业对接运河出海通道，产业跟着成本走，成本跟着通道走，这条逻辑链一旦跑通，西南内陆的产业地图就会重新绘制。

但运河的意义不止于经济账，广西壮族自治区副主席卢新宁在新闻发布会上说得很明确，平陆运河不仅改变了广西江海阻隔、出海绕行的被动局面，也将重构中国—东盟经济地理版图。

交通运输部综合规划司的评价同样直接，这条通道促进西南腹地从“内陆末梢”走向“开放前沿”，推动西部地区更大力度、更广范围融入中国—东盟命运共同体建设。

我认为，这些官方表述背后有一个被忽略的事实，西部陆海新通道此前以铁海联运为主，货物从重庆、成都等地通过铁路运到北部湾港再出海，中间的“最后一公里”成本一直是个痛点。

平陆运河的接入，让通道体系从铁海联运为主转向江海联运与铁海联运并行，多一种运输方式，不只是多一条路，而是多一个议价筹码，企业可以在铁路和水运之间比价选择，物流成本的下降空间会进一步打开。

还有一个细节容易被忽略，平陆运河过闸费收费标准为1.0元/总吨·次，一艘能装5000吨货的船，登记总吨约2500吨，过一次闸收费2500元。

通航之日起至2026年12月31日，营运船舶暂时免征过闸费，自治区发展改革委的表态是：“让平陆运河成为企业愿意走、走得起的黄金水道”。

我觉得，这种“先培育市场再谈收费”的思路，恰恰说明决策层对运河的定位不是收过路费，而是做增量，一条通道的价值，不在于它本身赚多少钱，而在于它能让多少产业跑起来。

回到开头那个问题，南宁凭什么自称“滨海城市”？答案不在行政边界上，而在一条134.2公里的水道上。

当5000吨级船舶可以从南宁直航北部湾，当云南的磷化工产品、贵州的轮胎和新能源材料、重庆的汽车零部件都能经由这条水道直达东盟港口，西南内陆与海洋之间的那堵“墙”就被拆掉了。

通航只是一个起点，它意味着西南地区第一次拥有了直连海洋的水运通道，这条路走不走得通，跑不跑得顺，考验的不仅是一条运河的运营能力，更是整个西部产业体系对接全球市场的决心。