“得世界者，得中国”：中国车企应对“内卷”之路

兔主席 | tuzhuxi 202609

要点：

· 国内车市需求2017年就已见顶，71家车企、上半年500 多款新车的大规模供给，加上价格战，使得整车环节毛利显著下降，头部新势力几乎全数亏损，已经卷到无利可图，影响到研发甚至持续经营。

· “内卷”是封闭系统的困境，突破口在打开边界：用海外的新增需求、更高定价和真金白银的现金流，以外循环带动内循环。

· 上半年中国出口509.6万辆、6月单月破百万，欧洲单月销量超过日系，回报也已写进几家企业的财报：比亚迪、奇瑞、吉利靠海外支撑了毛利率和净利润。

· 跑出来靠多年先发卡位、产品本地化，以及高油价催化的全球电气化机遇；出海1.0的整车出口终将撞上关税壁垒和贸易限制，出海2.0的对外投资（FDI）厂是大势所渠，但需要在产业外移与维护母国利益之间找到平衡。

· 出海是企业额外增加的战线，一旦破局，有望靠海外利润反哺国内、推动国内的整合出清，形成真正的全球级国家冠军

· 老路径是线性的：先赢得中国竞争，再走向海外；新路径是非线性的，海外与本土至少要同步推进——甚至可能是，“得世界者，得中国”，而出海卡位的时间窗口正在收窄，还在留守的车企必须赶紧行动。

正文开始：

中国汽车业抓住了智能化、绿色化的新一轮产业革命契机，实现了对欧美日的弯道超车，但同时也在经历一件看上去矛盾的事：销量在增长，利润却在消失——国内市场越来越难让企业同时获得规模、价格和利润。当国内只能不断靠降价争夺存量，就进入了典型的“内卷”困局。破局最现实的路径，是打开一个能提供新增需求和长期现金流的新市场——这个市场在海外。

1、国内：“卷”到无利可图……

2026年上半年，中国汽车行业的成绩单颇为“扎眼”：营业收入5.19万亿元，只增长了1.8%；利润总额1,954亿元，却同比下降20%；销售利润率只有3.8%，创下近十年的新低，尚不及全国规模以上工业企业平均水平的三分之二。整车制造环节更惨，销售利润率只有1.5%——按此口径折算，一款20万元的车对应的利润空间仅约3,000元。

这就是“内卷”的现实。其成因，来自需求和供给两端的同时挤压。

1.需求端，中国国内汽车总需求其实早在2017年就已经见顶，当年国内销量约2,800万辆，此后再也没回到这个高点。今年上半年国内销量992万辆，同比下降21.1%。在这个见顶甚至缩量的市场里，新能源车零售渗透率已经达到六成，但这也只是燃油车向电动车的存量替代——电动车多卖一辆，燃油车就少卖一辆，总体蛋糕并没有变大。

2.供给端，目前，中国有71家主要整车企业（集团），上半年超过500款新车集中上市，平均每天三款。需求本已饱和，技术又在快速迭代，车企对新车型“加量不加价”，反而助长消费者的观望情绪，导致行业进入量价通缩。而不少车企高管坦言，“内卷”的一个重要驱动者，其实是车企背后的地方政府——各地为了新质生产力、就业、税收及收回前期投入，都坚持扶持本地企业，结果不断延续和加码竞争，让行业整合变得更加困难。

3.供需两端夹击，结果就是价格战：上半年新能源车降价车型平均降三万元、降幅约12%，燃油车平均降幅接近15%。全行业失血，现金流和利润率不断恶化。一个趋势正在显现：越是局限在国内市场的企业，情况越不好。头部新势力中，理想由盈转亏39.8亿元，小鹏亏损31.2亿元，蔚来亏损8.6亿元，小米汽车二季度经营亏损26亿元，赛力斯也由去年同期盈利29.4亿元转为亏损17.2亿元，只有零跑盈利2.1亿元。目前的情况是，卖得越多、赚得越少，甚至卖一辆亏一辆。不少观察者担心，好不容易弯道超车的中国车企，是否正在因为看不到头的价格战被慢慢抽干？

二、突破“内卷”的真谛：打开边界

那么，究竟如何突破“内卷”呢？

可以先从概念上搞清楚。“内卷”指的是封闭系统下的困境：总量停止增长后，系统内所有额外的努力都会相互抵消，边际收益不断减少。结果，你降本，对手跟着降本；你降价，对手跟着降价。大家都比从前更加努力，但利润空间却越来越薄，因为所有人都在切一块不再变大的蛋糕。归根结底，突破“内卷”只能是跳脱封闭系统，打开边界，从外部引入增量。

我常打一个比方：假设这是一个“唐人街”经济，所有华人家庭都在开餐馆，各家不可能靠相互帮衬活下去，只能靠吸引外部顾客，这就需要调整口味，适应本地顾客的偏好，把他们吸引到“唐人街”经济。

对中国汽车业来说，海外市场就是这个外部出口，它可以同时提供三样国内市场已经越来越难提供的东西：新增的需求、更高的定价空间、真金白银的现金流（及利润）。

用外部市场来带动内部市场，解决内部市场的问题，正是用“外循环”带动“内循环”。

3、海外利润是巨大优势

先看结果。2026年上半年全国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中，新能源出口235.5万辆，同比增长120%，6月单月出口首次突破100万辆，全年有望突破1,000万辆。

最有标志意义的是欧洲市场：今年5月起，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲的单月销量超过了丰田、日产、本田等六家日系品牌；二季度，中国品牌在西欧市场份额升到一成左右（一年前还不到6%）。在德国，比亚迪插混车型Seal U DM-i连续多月位居同类新车注册量第一，把大众和奥迪甩在身后。

而吃到这波出口红利的头部企业，立即在财务上得到了回报。

1.比亚迪上半年海外销量79.2万辆，同比增长67.8%，占总销量比重从去年同期的24%上升到44%；境外收入1,813亿元，占总营收52.6%，史上第一次超过国内。公司披露口径，境外业务毛利率21.7%，比境内的15.7%高出约6个百分点；出口车均价16.3万元，高于国内的14.3万元。海外业务支撑了集团整体的毛利率，并帮助在上半年实现净利润123.2亿元。

2.奇瑞上半年出口93.9万辆，同比增长71%，出口占总销量的74%；海外贡献收入990亿元、增长51%，占总收入近七成，作为对比，同期国内收入反而下滑超过四成。受益于出口，公司经营活动现金流净额同比增长近170%至377亿元。整体毛利率则从去年同期的13.0%提升到16.1%，最终实现净利润90.2亿元。

3.吉利上半年出口47.4万辆，同比增长158%，其中新能源出口同比增长585%，半年出口量就已超过2025年全年。公司整体毛利率升至17.9%，公司披露，同一辆车，出口毛利比国内高出约10个百分点，国内卖15万元的车，到海外可以卖到20万元以上。最终，企业实现净利润91.6亿元。

这组数据背后，是一条完整的传导链条：海外规模和收入在财务上转变为经营现金流与利润，在业务上转化为品牌影响力、对供应商和渠道的议价权、对研发及人力资本的投入。稳健的业务与财务也会带来更高的资信，更低的融资成本。

如果能够持续受益于海外市场，则企业将逐渐与留在国内艰难“内卷”的同行拉开差距——哪怕继续回到本土打价格战，财务上的韧性和厚度也让他们处于有利的竞争地位。

四、海外市场：外部机遇与先发优势

海外的钱并没那么好挣，否则所有企业都出海了。真正跑出来的，靠的是前瞻性的战略布局以及积淀。今年以来，伊朗冲突导致的高油价和能源问题给全球新能源和电气化转型加了速，电动车自然也受益于其中，但机会永远只留给有准备的人。

1.先发积累：出海是有门槛的，门槛本身就是护城河。专门的团队、销售和售后网络、本地合作伙伴、合规认证、在地化产能，每一项都需要前期投入、试错、打磨。比亚迪、奇瑞早在五到十年前就开始铺渠道、建工厂，彼时，国内还在高增长，中国车的优势也还没有充分显现，出海是不被看好的苦差事。同时，不少企业家对竞争的理解是“线性”的——认为应当先在国内打赢，再出海，因为只要在中国本土胜出，自然“打遍天下无敌手”。但在存量时代、“内卷”时代，这条路径恐怕已然失效，海外和本土至少要同步推进。而拓展海外需要三到五年的卡位期，真的等到国内“卷”不动了才想起出海，坑位早已被“早鸟”占满。

2.产品本地化：三电、智能座舱、辅助驾驶、质量可靠性等往往只是入场券，真正拉开差距的是本地化，因为“一款车卖全球”的老路早就走不通了。右舵改装、东南亚耐高温高湿与雨季内涝涉水、中东扛高温沙尘、欧洲的严格认证、日本的K-Car小车……不同市场的审美、使用习惯、消费偏好、价格、定位都要单独打磨，需要一定时间的积累与试错。

3.能源冲击带来的机遇：汽车产业后发者的崛起，往往离不开能源冲击、技术换道和出口导向。1970年代两次石油危机后，丰田凭省油小车打入美国；今天，伊朗冲突与海峡危机加速了全球向新能源和电气化转型，成为中国车的重大机遇。提前备好产品和渠道的企业正好接住了这波需求，完成了卡位。当然，外部冲击永远只是催化剂，根本驱动力仍是中国汽车的产品能力、质量优势及成本优势，很多正是国内竞争倒逼的产物。

五、出海2.0及差异化市场

1.对外投资作为出海2.0

出海1.0为商品贸易驱动，“中国制造”的整车出口，产能和供应链依赖国内，在海外“轻资产”，见效快，但要承受关税壁垒，并由于汽车属于发达工业体的敏感产业，始终面临经贸冲突等地缘风险。

出海2.0则为对外直接投资（FDI）及服务贸易驱动，在目标市场建厂（重资产）、投产慢，积累时间长，但能绕开关税、扎根本地，获得在地监管支持。比亚迪在匈牙利、土耳其、巴西、泰国、印尼，奇瑞在西班牙和俄罗斯，走的都是从产品出海到产能出海的路径。表面上欧盟在酝酿对华经贸冲突，背地里，有条件的欧洲国家都在积极争夺中国的产能输出：多给我们一点投资，多建一点工厂，多带来一点就业和税收，最好也能分我们一点技术……

出海1.0的整车出口规模越大，对进口国贸易逆差和就业冲击就越直接，使得反补贴税、原产地壁垒和本地化要求不断升级，因此，出海1.0的天花板最终会被触及。只有在当地适当投资（FDI）、创造就业，成为当地的一部分（“共享”、“共建”），才能换来更稳定的市场准入。这个结果，就是“全球本地化”（glocalization），也是欧美日车企当年在中国的布局。

要看到，FDI必然会带来资本、产能、就业和税收部分向外转移，但从历史上看，无论是全球化（追求资本的全球化配置），还是地缘经济作用（各国要求保护本国的产业与就业），都会导向FDI这种特定的经贸安排——尤其考虑到在德、美、日等发达工业体，汽车关乎产业根基、就业与社区稳定，在政治上素来极为敏感。这些市场能够接受的唯一方案，往往就是在地投资，甚至即便如此，还有苛刻的合规、安全及本地化条件。

对企业来说，全球本地化有额外的先期成本：它需要更多的资本投入、更长的回收周期，更大的投资风险，以及更加复杂的管理体系。

对中国监管和社会来说，则绕不开技术保护、产能保护、本土就业、利润回流等问题——核心三电和智能驾驶技术会不会伴随建厂外流？国内就业会不会被海外产能所替代？供应链是否会集体迁移？如何保证中国车企对中国国家战略的对齐与投入？从监管到企业，都要在技术保护、当地承诺、利润分配和本土利益之间找到平衡——走得太快，可能步欧美日产业“空心化”的后尘；完全不走，则市场空间又有被挤压。

趋势已经摆在眼前，至于问题如何解决，只能由市场和监管共同发挥聪明才智，也许，船到桥头自然直。

2.不同市场需要不同打法

全球市场，还需要按不同的进入逻辑去理解。

1）规模性价比市场——东南亚、中东、拉美、中亚、俄罗斯、非洲。中国车的成本和智能化优势明显，增长快、利润厚，是现金流基本盘，部分资源国还可探索能源与市场互换、本币结算。这些国家产业基础薄弱、市场有限，对中国车企的议价能力不高。

2）高壁垒成熟市场——以欧美为代表，也包括澳、加、日、韩等成熟市场。这些国家大多有相对成熟的汽车工业，汽车产业被视为产业基础、产业尊严，涉及大量的就业与社群，因此在政治上也非常敏感，他们设立的贸易壁垒最高，本地化要求最复杂，车企要面对认证、数据规则、本地生产要求和消费者品牌认可。尤其除了欧盟/德国以外，日本、韩国本身是汽车出口强国，本土市场对外来车几乎封闭，从监管，到市场主体，甚至部分消费者群体，都把中国看作竞争对手，转化为目标市场的门槛最高。

3）高地缘风险的新兴市场——不妨以印度为代表，其市场潜在需求极其巨大，但门槛也很高，要求本地投资、满足就业目标、深度产业链嵌入、渴求技术转移。对于这些市场，需要定制化的策略、长期的耐心，同时考虑到地缘不确定性，企业最好配合国家战略推进，避免单兵突进。

同样是出海，第一类更多的考验成本和渠道，第二类考验质量与合规，第三类则是两种能力的结合。把三种布局做齐，抗风险能力、增长韧性，都能实现质的飞跃。

而在全球竞争中“跑”出来的欧美日领头车企，都是能够征服这些市场的全球平台（而即便如此，在这些国家本土市场，仍然有激烈的竞争与互斥）。

输了你，赢了世界又如何？征服世界，最终还是为了赢得在14亿人的母国的本土竞争。

六、出海可以缓解“内卷”

需要强调，出海的企业，也同时也在本土参与激烈的竞争。如果完全“逃离”本土，变成了纯粹面向海外市场的车企，最终也无法赢得本土竞争。甚至连德国车企，哪怕只是为了感受竞争的氛围和强度，也希望“留一只脚”在中国，不至于彻底脱节、落伍。

所以，出海是企业额外增加的战线。其所能缓解的，只是国内价格战对企业利润的伤害，但竞争和风险本身并不会减少。毕竟，在海外等待企业的是更复杂的竞争：除了同样可能存在的价格战，还要面对关税、认证、品牌、汇率、监管及地缘政治风险。对没有全球化能力的企业，海外未必是利润天堂，相反可能是业务上的陷阱。

这其中，政府的作用是通过自贸协定、出口信贷、充电和电池标准输出、对外投资管理、经贸外交，一方面为企业创造更好的外部条件，一方面也要保护和平衡中国本土利益。

未来，伴随更多的企业选择出海，中国车企在海外市场的竞争也会越发激烈，发现到头来，对手都是“自己人”。实际上，这正是多年前中国本土市场的局面：瓜分市场的是欧美日车企。打得最凶的是“BBA”。

最终，哪家车企能在海外取胜，只能经过全球市场的竞争、历练，筛选，从中脱颖而出。

国外的角逐，将带动国内的行业整合，而国内的整合，很可能也将以中国特有的方式展开。它未必表现为低效企业突然破产，更常见的是头部企业吸收整合资源，人才、技术、产能和供应链重新配置。最终可能呈现这样的局面：在海外打开市场的企业回国整合“留守者”的产能和技术——低效的实体和品牌逐渐退出，但工程师队伍、技术与工艺、产线则被龙头吸收。最终，产能出清，能力保留。

这个整合出清的链条是需要时间的。前期，地方政府会力保本地企业，毕竟背后有产能、就业、税收和政绩目标，使得淘汰竞争难逃持续若干年的拉锯；但到中后期，已然深度嵌入产业的各地政府又有可能成为推动整合的积极因素，协调加速产业重组。

对电动车行业来说，最佳的终局是：

内循环：中国车企在14亿人的本土市场保留领先的技术源头和核心产能与供应链，提供成本优势底座；

外循环：海外作为广大的增量市场，贡献持续的利润来源和全球规模效应、网络效应。

最终，实现国际国内的循环与联通。内外均衡、相互支持。

七、“得世界者，得中国”

回到本文最初的命题。

传统的“线性”思维是由内向外，“得中国者，得世界”。

但新的竞争环境下，路径可能是“非线性”的：海外和本土，至少要同步推进，并把海外的增量利润作为打破本土“内卷”的重大变量。企业扩大规模，抢占份额，获得持续稳定的现金流，并将其转化为研发、品牌和本地化能力，最终反哺国内。由此，出海从单纯的销量增长，变成推动本土行业整合出清、最终打造全球级“国家冠军”的机制。于是，“得世界者，得中国”。

在这个过程中，也要考量本土利益：虽然海外市场和利润不能放弃。但国内的核心技术、工艺、产能也不能被掏空，重蹈欧美日车企的覆辙。如何做好平衡工作，不能仅靠市场自发，更要考验监管的智慧。

伊朗冲突引发的能源危机提供了空前的机遇。而地缘事件所导致的时间窗口总是有限的，也许很快就会收窄。提前布局的企业已经在享受红利，并向2.0迭代；还在等待观望的则看到机会消失。如果要行动，就是现在。

（全文结束）

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