安全做加法、能耗做减法，智能网联汽车面临双重考题

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

近日，工信部、发改委、公安部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（下称《规划》），锚定2030年进入世界汽车强国行列的总目标，提出新能源乘用车、商用车新车销量占比分别达到70%和40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。

《规划》同步部署17项重点任务、4项重大工程以及3个重点行动。其中一大核心看点明确提出，搭载自动驾驶系统车辆的安全性能将大幅超过人类驾驶员。

安全目标首次写入，能耗约束同步收紧

翻阅国内汽车产业政策，将自动驾驶安全性能确立为正向基准目标，尚属首次。过往政策框架中，安全多作为底线约束写入条款；本次直接纳入经济社会效益细分目标，意味着监管导向已从保障自动驾驶“不出事”，升级为追求“优于人类驾驶”。

这一目标并非定性表述，配套技术标准已落地。今年7月，工信部接连发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，分别将于2027年1月、7月实施。后者明确，自动驾驶系统安全水平至少达到合格且专注驾驶人的动态驾驶能力，新增安全档案附录，要求企业建立保障能力检验、安全档案检验、确认性试验三位一体验证体系。L3级系统强制配备驾驶人接管能力监测，系统激活与退出的信息提示流程也得到规范。乘联会秘书长崔东树表示，智驾行业已由创新鼓励阶段转入安全底线监管阶段，与L3、L4强制性国标形成联动。

与安全目标同步推进的，是能耗指标的收紧。《规划》提出2030年纯电动乘用车平均电能消耗量达到每百公里11.5千瓦时左右。专家测算显示，截至2026年9月，在售纯电动乘用车百公里平均电耗约为13.6千瓦时，距离目标尚有约15%的下降空间。矛盾在于，智能化本身是耗电的。激光雷达、高算力芯片、域控制器、持续计算的车路云通信都在推高整车电耗。中大型SUV平均电耗约15千瓦时，中大型MPV约17.6千瓦时，而这类车型在销量结构中的占比仍在上升。

此外，《规划》在关键技术攻关工程专栏中同时纳入了动力电池低温性能、整车轻量化、低风阻和高效热管理等内容，说明政策层面对这一矛盾有预判。换言之，自动驾驶性能的提升不能以无节制推高电耗为代价，五年内15%的电耗降幅需要靠工程效率而非牺牲智能化配置来实现。

汽车行业分析师王坤对《华夏时报》记者表示，把安全性能对标人类驾驶员并写入产业规划，意味着企业需要在准入阶段就拿出完整的验证数据，而不是先上车再补课。“安全目标与电耗目标之间存在天然张力，传感器和算力配置越多，整车能耗压力越大，‘安全做加法、能耗做减法’会成为未来几年工程团队必须面对的日常。”

截至《规划》发布，L3级车型的准入仍处于附条件阶段。2025年已有两款L3级车型获得附条件准入许可，在北京、重庆指定区域开展上路通行试点。工信部在发布会上的表述是“稳妥推进高速领航、自动泊车及物流配送等场景拓展”，而非全面放开。全国各地累计发放测试示范牌照超2万张，开放测试示范道路超5.7万公里，20个“车路云一体化”试点城市部署各类智能化设备超6万套。安全性能超越人类这一目标的兑现，取决于这套工程验证体系能否跑通。

治理逻辑转向高质量发展，Cybercab提供外部参照

《规划》的另一个重要信号，是对行业治理体系的系统性部署。17项重点任务中，标准测评、准入管理、产能调控、市场秩序等治理类任务占据了相当比重。《规划》明确要求“加强产能宏观预警调控”“严格新建独立新能源汽车企业项目条件”，并将“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”写入重点任务。北方工业大学教授纪雪洪的判断是，与“十四五”聚焦推广和扩规模的导向相比，本次《规划》的核心逻辑已从“做大产业规模”转向“构建高质量发展体系”。

2026年以来，新能源汽车渗透率突破60%，L2级组合辅助驾驶功能乘用车新车渗透率已达到70%。行业整体产能利用率约70.3%，低于制造业通常认可的75%健康基准线。整车制造环节利润率跌至1.5%，利润向上游电池企业集中、中游整车微利、下游渠道承压的结构性问题，使得增量扩张的边际效益正在递减。

因此，《规划》的逻辑是清晰的，70%的渗透率目标需要的是有利润、能持续迭代的健康销量，而非靠赔本清仓冲上去的量。一方面卡住增量，严格新建独立车企条件；另一方面打通存量退出通道，兼并重组、跨区域整合、资质集团化管理。这套组合拳指向一个可以预期的结果，未来五年行业集中度将明显提升，头部份额扩大，弱势品牌加速出清。

值得一提的是，特斯拉Cybercab的监管遭遇，提供了一个外部参照。Cybercab取消了方向盘、油门踏板、制动踏板及传统外后视镜，完全依赖FSD端到端神经网络驱动，采用8颗高清摄像头的纯视觉感知方案。据EPA认证文件，其搭载约48kWh电池包，综合工况续航约673公里，目标售价低于3万美元。

特斯拉向美国国家公路交通安全管理局表示，Cybercab满足“全部适用”的联邦机动车安全标准，采用的是厂商自我认证机制，而非申请专项豁免。9月3日投入运营当天，NHTSA即启动审计问询，调查编号AQ26002，覆盖预估1000辆Cybercab，核心审查对象是特斯拉的自我认证逻辑与底层技术数据。争议的关键在于，现行联邦安全标准诞生于人类驾驶时代，明确要求车辆配备方向盘、踏板等操控装置，而Cybercab的硬件配置并不符合这些条款。

国内Robotaxi的主流路线则保留了方向盘和人工接管机制作为安全冗余。百度萝卜快跑、小马智行、文远知行等头部企业普遍采用多传感器融合方案。从运营进展看，这条渐进路线并非没有说服力。萝卜快跑累计服务订单超过2200万单，业务覆盖全球28座城市，累计自动驾驶里程超过3.5亿公里。小马智行全球Robotaxi车队规模达到1975辆，二季度Robotaxi服务收入8190万元，同比增长691.2%，并在广州和深圳先后实现单车运营盈利转正。文远知行二季度毛利率升至37.5%。

在业内看来，两种路线并非简单的优劣之分。Cybercab检验的是去掉方向盘之后成本能压到什么程度，国内方案回答的是在保留冗余的前提下能否先跑通商业闭环。《规划》对自动驾驶的表述落在“稳妥”与“有序”上，国内监管框架更倾向于事前许可与试点验证相结合，与Cybercab所依赖的事后审计模式存在制度性差异。

王坤对记者表示，产业政策从来不只是关于“要做什么”，同样关乎“什么时候做、以什么节奏做”。这份《规划》传递出的信号比较清晰，规模扩张的阶段基本结束，接下来要比拼的是谁能把利润做出来、把技术短板补上、把海外体系建起来。对于习惯了以量取胜的中国汽车产业来说，这种转向本身，或许比任何单项指标都更值得关注。

责任编辑：李延安 主编：于建平