评论 | 安雨康：车与人争糖，印度乙醇汽油代价谁来扛？

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作者|安雨康

编辑| 佳仁·云丹吉

审核|余佳轩 朱依林

2026年8月5日，印度新德里民众坐在公交站一块宣传E20乙醇燃料的信息牌前。图源：《世界知识》公众号

印度是全球第二大食糖生产国，在全球食糖市场拥有举足轻重的影响力。美以伊战争爆发后，面对国际石油危机，印度加速推动生物燃料转型，希望以糖制乙醇降低对进口石油的依赖，但“快速一刀切”的激进乙醇转型又造成印度食糖储备减少、糖价上涨等粮食安全问题。在燃料、化肥、食糖等价格交替上涨的情况下，印度食品通胀在今年7月已突破5.5%，给普通民众生活带来极大负担。为平抑糖价并确保国内食糖供应，印度农业政策在近期出现了从鼓励食糖出口、禁止食糖出口再到主动进口食糖的“三级反转”。随着印度国内可供出口的食糖数量持续减少，印度可能在不远的将来变成食糖进口大国。这不仅将放大全球食糖供应缺口、重塑全球食糖贸易格局，还将对全球粮食安全造成深远影响。

一、中东危机下，加速推动乙醇汽油掺混

印度是全球第三大石油进口国，石油对外依存度一直保持在85%以上，且50%以上的进口石油依赖霍尔木兹海峡运输。近年来，莫迪政府大力推动生物燃料转型，要求在2030年前，在汽油、柴油、航空燃油、燃煤电厂、压缩生物天然气等领域都要实现5%～20%等不同比例的生物燃料掺混。印度希望发挥国内甘蔗、玉米等产业优势，实现食糖制乙醇、甘蔗渣用于供热和发电、农业残余物用于沼气生产的“生物质循环”。这种带有印度特色的能源转型，不仅能帮助缓解石油进口安全风险，还可带动印度农业产值提升。为寻求外部支持，印度还积极推动生物能源外交，在上合组织、金砖等多边框架下推动印度关切的生物质合作议题。

2023年印度完成10%乙醇汽油掺混的全国普及，并计划在2030年前将乙醇的掺混比例从10%提升至20%。然而，美以伊战争爆发后，莫迪政府当即宣布自4月1日起，印度全国加油站强制使用E20汽油（即20%乙醇掺混汽油）。据印政府估算，E20汽油将帮助印度每年节省近4500万桶原油，并减少约1.5万亿卢比（约合人民币1290亿元）的外汇支出；而在2026～2027年财年，就有望帮助印度减少4300亿卢比的原油进口外汇支出。为推广E20汽油，印政府还取消了高比例乙醇掺混汽油的生产税与消费税；印最大车企玛鲁蒂铃木也推出了多款燃料灵活的汽车和摩托车，部分车型甚至可使用乙醇掺混比例高达85%的燃料。近两月，印政府正评估进一步提高乙醇掺混燃料比例的路线图，计划先于2027年推出E21汽油，再于2029年前分阶段实现E25汽油的全国推广。同期，印度乘用车的燃油效率标准也将同步收紧。随着乙醇掺混燃料比例不断提高，印度乙醇需求量将从当前的120亿～130亿升，翻倍至2030年后的300亿升。

二、传统制糖产业遭受冲击

乙醇产业的快速发展带来产能分流，直接冲击印度传统制糖产业。食糖长期以来是印度重要的出口创汇产品，印度的食糖出口也为保障全球食糖供应发挥了积极作用。依托发达的甘蔗种植业，印度一度是仅次于巴西的全球第二大食糖生产国和第二大食糖出口国，出口量最高时曾占全球贸易总量的11%。但近年来，印度食糖出口量加速下滑，出口规模从2022年的1100万吨高峰降至2024年的10万吨，2025年稍微回升至90万吨。一个重要原因是大量甘蔗产能被分流用于生产乙醇，挤压了食糖供应。2025年以来，印度全面取消对甘蔗汁、糖浆及各类糖蜜制乙醇的生产限制。作为印度最大产糖邦，马哈拉施拉特邦大量糖厂“减糖增醇”，出现了大型糖厂转型燃料生产，中小型糖厂维持糖业运营的结构性分化。据统计，印度每年用于乙醇生产的食糖已达300万吨，随着乙醇需求的快速提升，乙醇用糖需求在2030年后将提升至800万吨，这将进一步增大国内食糖供应缺口。

与此同时，糖是气候敏感型大宗商品。2026年以来，厄尔尼诺现象导致印度季风降雨量降至近十年最低，印度甘蔗主产区的单产量持续下降，不少甘蔗种植户推迟播种，或改种大豆等耗水量更低的作物。印度农业协会估计，到今年10月夏季季风结束、糖厂开始压榨甘蔗时，印度糖厂的库存将降至350万吨，为近30年来最低水平。印度食糖和生物能源制造协会估算，在今年10月开始的2026～2027年压榨季中，印度食糖产量将从本季的3100万吨下降至不足2800万吨，恐难以满足2850万吨的印度国内消费需求，需要动用更多库存来平稳增加国内供应。

印度糖价和食糖供应还具有高度民生敏感性。热带气候下，糖分是快速补充能量的重要来源，因此印度人均糖摄入量显著高于世界平均水平，很多贫困家庭将食糖视为廉价的热量来源。在能源、粮食等生活必需品价格交替大幅上涨，印度外汇储备加速下跌，农村地区受食品价格波动影响、承受更大生活成本压力的背景下，莫迪政府的食糖政策“不容有失”。自2009年以来，为优先保障国内供应，印度多次宣布暂停食糖出口。今年5月，莫迪政府撤销了原计划批准的150万吨食糖的出口配额，并实施食糖出口禁令。7月以来，印度更准备进口上百万吨食糖以满足国内供应。各界普遍认为，“保障食糖供应”与“优先发展乙醇”之间的矛盾，将会让印度的食糖出口禁令长期化。而到2027年，印度很可能彻底退出全球食糖出口市场，甚至转变为食糖进口大国。届时，印度也将成为影响全球食糖市场的最大“变量”。2009年～2010年，印度曾在国内供应紧张之际进口410万吨食糖，促使全球糖价飙升三倍。

三、国内矛盾不断激化

随着印度加速推动燃料乙醇转型，“车与人争糖”的矛盾正在伤害广大印度农民。一方面，甘蔗增产和燃料乙醇转型在缓解石油安全风险的同时，加剧了印度本就严峻的化肥和粮食安全风险。近年来，在政府引导下，印度农民正更加积极地改种甘蔗、放弃粮食作物。但是，甘蔗属于高耗水、高耗肥量作物，化肥占甘蔗生产总成本的20%～30%。扩大甘蔗种植，不仅加剧印度部分地区本就紧张的水资源压力，还将使印度加大依赖进口化肥。印度氮肥、钾肥高度依赖中东地区的资源供应，进口依存度均超过80%。霍尔木兹海峡危机造成全球天然气和化肥供应受阻，今年4月也即春耕窗口前，印度被迫以创纪录的960美元/吨价格采购尿素，较两个月前的采购价格几乎翻了一倍。对此，莫迪政府呼吁在中东战火平息前，农民将化肥使用量“削减一半”，并称这是“爱国表现”。

另一方面，印度虽然在政策层面鼓励以甘蔗制乙醇，但在甘蔗收购、乙醇收购、糖厂生产等环节，都设定了最低收购价、生产配额等指令性约束。面对迅速变化的市场环境，印政府并没有调整乙醇收购价格和生产配额。随着糖价持续走高，北印度等地已出现甘蔗生产成本高于乙醇收购价、出售乙醇收益不如售糖的价格倒挂现象。许多糖厂受成本上升、配额缩减的影响利润率下滑，进而拖欠普通蔗农的收购货款，将市场风险直接转嫁给下游蔗农。这不仅损害了印度普通农民的切身利益，也拖慢了印度甘蔗制乙醇的产量增速。

在城市地区，强制使用E20汽油也招致大量车主反对。与已开展乙醇燃料转型40年、逐步推动车辆适配改造的巴西不同（无水乙醇对发动机具有腐蚀作用），印度在推广E20汽油问题上坚持“快速一刀切”，在没有提供补贴，也不开展区域试点的情况下，强制在全国范围内推行。乙醇的单位热量比汽油低，因此使用乙醇汽油的车辆，发动机需要燃烧更多燃料才能产生相同的功率，这对车辆年限、发动机设计、驾驶条件和维护保养等都产生了复杂影响。尽管莫迪政府大力号召民众“为国省油”，印度主要车企也主动出面辟谣“E20汽油会导致发动机故障”，但仍有超半数印度民众因使用后驾驶体验较差，对E20政策持反对态度。另一方面，相较于纯汽油，乙醇本身价格更低，但印政府并没有因此下调加油站的汽油售价，实际上是将“转型成本”转嫁给了普通消费者。当前，E20政策已成为莫迪政府同反对党的重要交锋点，印度平民党领导人凯杰里瓦尔曾多次到访加油站和修车厂，声援反对E20政策的民众。

四、影响全球粮食安全格局

印度食糖出口量下降，还直接影响印度对外经贸关系和全球粮食安全格局。在美印经贸谈判中，美国认为印度快速上升的乙醇需求，将为美国农业和能源产业打开巨大市场，但进口美国乙醇无疑将严重冲击印度农民和生物燃料产业的利益，这使农业市场开发成为美印贸易谈判中的核心难点。同时，印度食糖价格上涨和出口受限，将使依赖印度糖源的孟加拉国、印度尼西亚、尼泊尔、阿富汗等国首当其冲受到负面影响，并被迫寻找巴西、泰国等替代来源。在供应转移的过程中，印度供应商的影响力将被迅速削弱。

而从中长期来看，全球食糖供应链可能会更加脆弱。一方面，印度逐步退出食糖出口市场，将直接抽离数百万吨潜在供应，还可能额外产生百万级的进口需求，全球食糖贸易的流向与定价逻辑将被重塑，南亚、东亚等区域食糖贸易成本的整体抬升，会将涨价压力传导至全球市场。另一方面，全球食糖市场或将更加依赖巴西供应，但巴西、泰国等主要食糖出口国同样面临甘蔗产能转向乙醇生产，以及厄尔尼诺现象引发的甘蔗减产问题，这会进一步放大少数国家的供应波动风险，让各国保障食糖供应稳定的难度大幅增加。

作者简介：安雨康，能源行业从业者。

本文转载自《世界知识》公众号2026年9月11日文章，原标题为《安雨康：车与人争糖——印度能源安全与粮食安全的脆弱平衡》

本期编辑：佳仁·云丹吉

本期审核：余佳轩 朱依林

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