中国一年在安检上花费多少钱？机场火车站地铁合计近500亿，人力成本超60%

前段时间我回了一趟国，对各大城市的安保密度印象深刻。不仅地铁站出入口普遍设有检查人员进行包检与安全巡查，部分公共交通工具和公共场所也有安保人员巡逻。随后我又走访了上海和广州，发现情况大致相似，且安保队伍中很多都是年轻的青壮年。

如此高密度的安全防范措施，其合理性究竟如何？我曾与几位国内的亲戚朋友探讨过这个话题。大家普遍认为，这种做法虽然防范色彩较浓，但客观上确实提升了城市的日常安全感，对于普通百姓而言是件好事。

“如今社会环境复杂，提前预防总是好的。”一位亲戚这样表示。

这种观点反映了社会治理中普遍存在的“预防原则”。每当发生重大安全事故或公共事件时，社会各界往往会呼吁提高监管和防范等级，以防止类似事件再次发生。这种呼吁往往更容易获得公众的共鸣与支持。

然而，治理决策中同样需要理性的权衡：特定风险发生的概率究竟有多大？造成的潜在损失有多高？新增的预防措施成本与实际达到的效果是否匹配？如果单纯为了追求绝对安全而不断加大管理投入，甚至对公众的日常便利造成过度限制，其边际效益和隐性社会成本应当如何评估？

以城市公共交通安保为例，中国大城市的整体治安水平相比同等规模的欧美大城市更为优良，但相应的安防资源投入也相当庞大。根据中山大学政治与公共事务管理学院梁平汉教授的统计，北京市地铁站出入口共计1462个，2022年北京市地铁安检费用支出达16.4亿元，占地铁运营成本的10.2%。截至2021年底，全国共有18656个地铁出入口，若按北京市的安检标准推算，全国地铁安检年费用可达约209亿元。

再加上高铁/动车和机场的安检费用，则全国范围内的直接物理安检总开支（包含人力薪资、设备采购、系统折旧与日常维保）每年大约在360亿至480亿元人民币左右。这是一门劳动密集业务，人力成本通常占大头（约占60%-70%）。

这构成了公共财政与社会运营成本中不可忽视的一笔支出。根据《界面新闻》2019年的报道，相关行政与公共安全领域的支出在整体财政支出中占有较大比重，明显高于部分发达国家的平均水平。除了经济成本，还有人力资源的考量：大量处于黄金年龄的青壮年从事基础安保工作，在劳动力资源配置上存在优化和提升的空间。

此外，高额的安保投入是否就能完全消除安全隐患？实际情况表明，末端防守很难做到万无一失。例如2024年6月上海地铁9号线合川路站发生持刀伤人事件，尽管安检阻止了凶手进入站内，但事件依然在站外发生并造成人员受伤。此外，在其他公共场所发生的个别极端突发事件中，仅靠现场的秩序维护人员也难以实现实时的预警与完全阻断。这说明单靠末端的人海防线，无法从根本上消除所有安全风险。

“预防原则”在社会治理中的过度延伸还体现在其他领域。例如前段时间媒体报道的某些地区银行“取款需派出所同意”或未经沟通下调储户每日转账限额等做法，虽然官方解释旨在防范电信网络诈骗，但这种做法给普通市民的正常生活和资金使用带来了诸多不便，实际的防范效果也存疑。

又如，目前全国有上百个城市实行禁摩政策，最初的理由是防范骑摩托车实施抢劫等犯罪行为。这一政策背景已与如今的社会治安现状脱节。著名经济学家李稻葵曾在财经论坛上建议适度放开限制，指出严苛的禁摩政策限制了与摩托车旅游及消费相关的千亿级市场活力。

由于禁摩限制，电动自行车成为了极为普及的替代交通工具。但由于近年来电动车电池充电引发火灾的事故频发，许多城市采取了“一律禁止电动车及电池进楼”的管理措施。这种管理方式虽然出于安全考虑，但也增加了普通市民的通勤和用电成本。事实上，此类隐患完全可以通过提高电池安全标准、加强市场监管等源头治理手段来解决。正如同手机和电脑电池也有风险，但通过严格的产品质量控制便无需禁止在家充电一样，电动车的安全问题也应通过提高产业制造标准来应对，而非简单采取行政禁令。

这些现象背后反映的共同问题，是在公共安全管理中对“预防原则”的偏倚与过度依赖。对“绝对安全”与“零风险”的盲目追求，有时会导致不计成本的资源投入，甚至对正常的社会经济秩序产生挤压。在公共政策制定中，我们应当倡导更加科学、理性的风险评估机制，建立社会成本与安全收益相平衡的治理体系，破除“安全投入越多越好”的认识误区。