中国造了全球70%电动车，利润却没有跟着产量走！这局怎么破？

2025年，全球每10辆电动车，约有7辆在中国生产；每10块动力电池，超过8块来自中国。

极度内卷的价格战让工厂的毛利惨不忍睹，部分造车企业甚至处于“卖一辆亏一辆、多做多亏”的边缘。

同一年，英伟达的毛利率达到71.1%，苹果服务业务毛利率达到75.4%。

甚至还有美国学者断言：

中国虽然占据了全球光伏、电池、新能源车乃至中低端半导体 60% 至 80% 的产量，但美国科技巨头却依靠算力生态与底层专利，抽走了全球高科技产业 90% 以上的纯利润。

当中国成为全球制造业的重要力量，产品离开生产线后，能不能继续带来技术费、软件收入和品牌利润？

一、"九成利润"不靠谱，焦虑没有错

克里斯・米勒（Christopher Miller）原本主攻苏联 / 俄罗斯经济与地缘研究，后来出版《芯片战争》一书，从大国历史视角切入全球芯片产业格局。

在他的视角下：芯片不只是电子产品零件，更是现代国力、军事能力的底层基石。美国企业掌握芯片设计与 EDA 工具，由此占据了产业链上游。

这才是"九成利润"传言能够刷屏的原因，但真相其实并没有这么简单。

英伟达2026财年的毛利率为71.1%。这个数字确实惊人，但英伟达也不只是卖软件。

它卖图形处理器、服务器系统和网络设备，背后同样需要台积电、存储芯片厂商、封装企业和服务器制造商。

英伟达利润高，靠的是把硬件和CUDA软件生态绑在一起。

客户如果改用另一套芯片，过去积累的程序、开发工具和工程经验可能都要重新适配。换供应商的代价越大，英伟达的议价能力就越强。

苹果的财报也能说明问题。

2025财年，苹果产品业务毛利率为36.8%，服务业务毛利率达到75.4%。同一家企业，卖手机和经营应用商店、云服务、订阅业务，利润差距就很大。

国籍不是利润高低的答案，商业模式才是。

很多中国企业已经证明自己能造，而且能把质量、产量和成本同时管住。

但产品造出来以后，客户为什么愿意多付钱？除了交货款，还会不会继续支付软件费、授权费和服务费？

二、制造不是拧螺丝，它是一张昂贵的入场券

一块动力电池从材料变成电池包，要经过配方、涂布、辊压、叠片、焊接和安全测试。

材料稍有偏差，续航会受影响；电芯一致性没有控制好，整包寿命会下降；热管理出问题，付出的就不只是返工成本。

2025年中国生产了全球约70%的电动汽车和超过80%的动力电池，产业集中带来的好处很具体。

汽车项目临时修改设计，附近的电池、底盘、芯片和模具供应商可以迅速跟进。工程问题不必在几个国家之间来回传递，试制和改版就会快很多。

生产规模还会积累工艺经验。一条生产线每天制造的产品越多，发现的问题越多，企业也就有更多机会调整设备、提高良率。

欧美一边担心中国拥有过多产能，一边投入巨资建设电池和芯片工厂，原因就在这里。倘若制造只是没有价值的苦活，这些国家犯不着花大价钱把它搬回去。

半导体行业也是如此。

美国半导体行业协会的材料显示，中国在全球成熟制程芯片产能中的占比，从2015年的约19%增加到2023年的约33%。

成熟制程芯片训练不了最先进的大模型，却大量用于汽车、家电、电网和工业设备。

平时一颗卖不了多少钱，缺货时却能让整条汽车生产线停下来。

制造能力让企业进入牌桌，却不保证它坐在利润最厚的位置。中国光伏的教训就证明了：光有市场份额救不了利润表。

中国光伏把组件价格降了下来，也让太阳能进入了更多国家。

目前，中国约占全球光伏供应链产能的85%，硅片产能占比达到95%左右。照着"份额越大、利润越高"的想法，这本该是一台印钞机。

实际情况很不好看。

光伏组件价格从2023年初以来下降超过一半，部分一体化企业出现净亏损。隆基绿能2025年收入仍然超过700亿元，但没有扭亏。

当不同企业的产品差别没有大到足以支撑溢价，抢订单最直接的办法就是降价。

一家降，其他家只能跟。机器照常折旧，研发照样花钱，产品售价却一层层往下掉。

海外消费者买到了更便宜的清洁能源，中国企业却要承受利润缩水和库存压力。

光伏行业由此交了一笔不便宜的学费：把价格打下来，不代表把利润留下来。

三、宁德时代把"工厂大脑"卖到了海外

作为新时代的制造业，宁德时代走出了另一条路。

2025年，公司收入达到4237亿元，净利润达到722亿元，同比增长42%。

在需要不断建厂、购买材料和投入研发的制造业里，这个盈利水平已经相当可观。

更有意思的是它的LRS模式。

LRS指许可、授权费和服务。合作方出钱建设并持有工厂，宁德时代提供电池技术、生产工艺和运营服务，再按协议收费。

过去，宁德时代把电池装进集装箱运到海外。现在，海外客户连同生产方法一起购买。

卖电池要采购材料、组织生产、管理库存，还要承担运输成本。输出一套经过量产验证的生产体系，卖的是多年积累下来的工艺和管理经验。

华为选择了另一种办法。

它不拥有汽车工厂，却把智能座舱、辅助驾驶、软件平台和产品开发能力装进不同品牌的汽车。

华为的方向很清楚。除了卖通信设备和消费电子产品，它还想让汽车企业使用自己的系统、方案和开发能力。

一个零部件不好用，车企可以更换供应商。一整套软硬件已经进入车型开发，替换起来就麻烦得多。程序要重新适配，测试要重新进行，上市时间也可能被打乱。

这正是平台企业最在意的黏性。

华为还没有变成汽车行业里的英伟达，两者的技术和商业模式也不能硬套。但中国企业开始从交付产品，走向组织一套产品体系。

四、别只看销量，盯住这四笔钱

比亚迪2025年收入达到8040亿元，刷新公司纪录，净利润却同比下降19%。

规模仍在扩大，利润没有同步增长。这个反差比任何口号都更能说明问题。

制造本身不等于高利润，壁垒的高低才决定利润归属。

判断一个行业有没有摆脱"只赚制造费"，可以看四笔钱。

第一笔是技术授权费。海外企业愿意为专利、工艺和生产方法付费，说明中国企业出售的已经不只是产品。

第二笔是软件和服务费。汽车、储能设备或工业机器交付之后，如果企业还能通过升级、订阅、能源管理和售后服务获得收入，生意就不会止于出厂那一刻。

第三笔是品牌溢价。产品进入海外市场后，无须依靠大幅降价也能卖出去，品牌才算参与了利润分配。

第四笔钱藏在海外工厂里。工厂可以建在欧洲或美国，工人也在当地。若生产流程、质量标准和核心技术仍由中国企业提供，中国输出的就是一套工业能力。

中国制造无须争论工厂和软件谁更高贵。世界已经离不开大量中国商品，接下来要看它会不会继续采用中国的技术、标准和系统。

等到海外企业愿意长期为这些东西付费，中国制造才算真正走出了生产线。

美国之所以站在塔尖赚钱，是因为话事权。规则由他们定，软件由他们掌握，把控产业命脉。

中国靠着庞大的工程红利和全产业链优势，硬生生在高端制造上蹚出了一条血路。

总有一天，中国人不用再受这90%的气。