13.28万的阿尔法T7背后，是极狐攒了两年的底气

中大型SUV的桌子又被掀了

9月16日晚，极狐阿尔法T7正式上市。一共9个版型，补贴价13.28万元起。

截止到正式上市前，这款车斩获6万台订单，这已经是极狐历史上最好的预售成绩。现在13.28万这样的价格一出，放在一台车长5020mm、轴距3040mm的中大型SUV身上，说“掀桌子”已经算是客气的了。

如果两年前，有人说极狐会有今天这样的成绩，他大概率是在说笑。背靠北汽集团，既有麦格纳工厂的高标准制造体系，又有华为智能化方案的深度协同，但极狐的发展并没有预想的那么顺利，直到最近两年，极狐才逐渐走上起飞的道路。

2024年极狐全年8.1万辆，同比涨170%；2025年16.1万辆，再翻一倍；2026年6月单月25646台，创造单月销量历史新高，同比增长219%；1到7月累计10.4万台，同比增长80%。而同一时间的大盘是什么样？今年上半年国内上了600多款新车，乘用车整体销量跌了接近两成。

在这个血海里跑出80%的增速，靠运气是解释不通的。所以，要搞清楚极狐为什么能逆势增长，阿尔法T7为什么敢“掀桌子”，我们得先看这两年里极狐到底发生了什么。

产品+营销的高管组合，让机制活了

变化的起点，得先从人说起。

2024年7月，张国富出任北汽新能源总经理，刘观桥出任副总经理管营销。2025年3月18日，两个人再升一级，张国富任董事长，刘观桥升总经理。

张国富是老北汽，福田、海纳川、研究院、越野车分公司，二十多年全链条摸爬滚打下来，是标准的技术大佬。刘观桥完全相反，东南汽车、上海大众、北京现代，二十多年几乎全在销售口。

一个懂技术，一个卖了二十多年车。产品+营销的组合搭档，基本上确立了极狐在之后两年的发展基调，效果也是立竿见影。

2024年8月，也就是张国富、刘观桥上任一个月后，极狐月销首次破万，此后连续五个月站上万辆，12月冲到12032辆。作为对比，2022年极狐汽车的销量尚不到1万辆，2023年也不过刚刚超过3万辆。

2025年3月，换帅后刚好一年，极狐单月13018台，同比增500%，品牌成立以来第一次月销破1.3万。整个一季度同比涨699.87%，重新回到纯电新势力TOP 6。2025年全年，极狐16.1万辆，同比增98.68%。一年翻一番，这个速度在当时的纯电品牌里排第一。

数字之外，是企业内部发生的变化：90后进入中层管理岗位，00后开始承担核心产品职能；产品迭代周期开始向新势力看齐，用户需求响应速度提升，整体效率翻倍；管理开始强调扁平化，能上能下；渠道也开始全面铺向三四线下沉市场。

2026年初，22名核心高管和业务骨干，自掏腰包从二级市场集体增持自家股票，均价8.23元，总共1533万。这在A股整车国企里很少见。真金白银砸进去，打工的变成合伙人，这一下把整个链条激活了，很多事情就不一样了：产品立项、改定价、调供应链，决策周期短了一大截。

刘观桥给极狐找了个新身份：“创业型新国企”。这不是一个包装出来的概念，而是干着干着长出来的状态：机制活了，人的状态也跟着变了。

到2026年3月，北汽集团又排了一次兵：张国富调去北汽股份当董事长，刘观桥接任北汽蓝谷董事长，说明这套打法被集团认可了，开始往外复制。

从“坚持高端”到“先活下来”

“精气神”的问题解决了，再来看这两年极狐的产品策略。

2025年挑大梁的两台车：极狐T1全年卖了5.65万辆，阿尔法T5卖了4.59万辆，这两台车撑起了2025年极狐销量的六成以上。极狐T1起售价打到6万元出头，阿尔法T5全系标配宁德时代电池，提供800V超充技术，却把价格压到12万元以内。

2026年3月上市的阿尔法S5，定位10-15万元级家轿市场，月销量站稳5000台水平。上半年稳居15万以内纯电B级轿车TOP 3。5.98万元起，具备换电模式的贝塔S3，月均销量保持在7000辆以上。把550km续航下放到A0级市场的贝塔T1，更像纯粹的走量机器，6月7431台，7月8628台，是7月极狐的销量第一。

放弃过去对高端标签的坚持，极狐更加务实的追求规模。但这里面有一个细节：放弃高端，不意味着低质低价。坚持使用宁德时代电池，把换电体系、长续航、智驾、AI这些与用户密切相关的功能配置，直接打到主流价位，再加上麦格纳工厂的品质保障，这是极狐硬生生撑起来的“品价比”。

回到阿尔法T7这款新车，更像是集大成者。13.28万元的补贴价格固然是炸裂的，但真正有含金量的不在于价格，也不在于我们已经司空见惯的冰箱彩电沙发和得房率，而是背后的供应链：华为乾崑ADS 5 Pro、全系宁德时代电池不混装、国家大剧院做座舱声学、阿里千问加豆包双AI智能体、麦格纳的底盘调校和北汽的制造工艺。

三电、智驾、机械素质、AI等各条供应链领域的顶流，一起被塞在了一台价格不到15万元的中大型SUV里。说白了，这考验的是极狐作为“链主”的系统集成能力，供应链伙伴们看不看好，愿不愿意继续支持极狐走下去，实现的是让用户能够用紧凑级SUV的预算踏进中大型SUV的大门。

在渠道和营销上，极狐的策略也变得更加务实。

渠道从过去成本高、获客少的一二线城市高端商圈，开始向更接近主流用户的三四线城市下沉。2024年初，极狐全国销售网点不到200家，且多集中在一二线城市。到年底，全国门店数量增至394家，城市覆盖率比年初翻了整整一倍。截至2026年7月，极狐全国门店数量已超过710家。‌‌

营销层面，告别了赞助演唱会的情怀文化营销，开始重视与目标用户群体的链接。冠名音乐节、北汽男篮、北京卫视跨年晚会，与“与辉通行”这种具备国民级热度的IP深度合作，逐渐将极狐的品牌和产品形象渗透进了主流用户的认知中。

有一个数字，可能比销量数字，策略分析更能说明问题：极狐的用户转介绍率高达50%。在价格战打到毛利为负的行业里，这个数字意味着用户是真的在推荐它。

代价很大，但极狐手上仍有王牌

策略的转变，换来规模的快速增长，但也是有代价的。

价格下探，规模增长，毛利肯定受挤压。北汽蓝谷2026年上半年营收115.97亿，同比涨21.86%，但归母净利润亏了19.38亿。2020到2025年，累亏超过300亿，亏损的包袱还没有甩掉。而且，短期内还没看到亏损幅度收窄的趋势。

在汽车行业普遍内卷的当下，资金链的隐患仍然是悬在北汽蓝谷头上的一道利剑。而极狐作为北汽蓝谷旗下目前的走量主力品牌，更像是在与时间赛跑，是规模效应率先达到扭亏为盈，还是资金先一步无法支撑规模扩张。

其次，当极狐放弃高端标签，在主流市场站稳脚跟时，如何重回高端定位将会是未来的一个新问题。中低端走量，解决的是“活下去”的问题；中高端赚钱，解决的是“活得好”的问题，这是市场规律。想要改善毛利，最终实现扭亏为盈，极狐始终还是需要重新向上。

这才是对这个“创业型新国企”成色的真实检验。

目前，极狐手里还有两张牌可以被寄予厚望。

一张是L3。2025年12月，极狐阿尔法S（L3版）拿到工信部L3级自动驾驶产品准入许可，成为国内首批商业化落地的L3车型，拿下了以“京AA0001Z”为代表的全国首批L3专用正式号牌，在北京高速指定路段启动规模化试点。

这个先手棋的分量，要放到2027年7月1日看。GB 44721-2026，国内首部针对L3/L4的强制性国标正式实施。等全行业拿到统一考卷的时候，极狐可能已经提前交卷了。抢得L3落地的先手，将有可能重新支撑起极狐的高端之路。

另一张牌是出海。海外市场目前是很多车企的主要盈利来源。刘观桥把2026年定义为北汽蓝谷国际化的规模元年，极狐是出海主力。按他在业绩说明会上的说法，截至一季度，海外网点已覆盖东南亚、中南美、海湾北非、中西亚等市场，全年目标建成120家以上销售服务网点；今年极狐海外销量目标将占到极狐整体销量的5%，数量上过万辆。

进度也确实在兑现。据报道，极狐一季度海外销量接近千辆，2月单月突破400辆创下新高，T5、S5、T1等国际版车型带动出海开始起量。

但，相比起竞争对手们，极狐的出海速度还可以再快一点。

结语：

在中国新能源渗透率破50%、行业利润率压到3.6%的今天，还有不少新能源品牌在生死线上挣扎。而极狐这两年走过的路：年轻化团队、重新定位、下沉市场、抢技术先手，打“品价比”，是一条走得通的路。

当然，这条路还没走完。想要让一家背了六年亏损三百亿包袱的国有新能源车企，真正重新站起来，答案不是靠某一款爆款车，某一次降价策略，某一次灵光乍现的营销，而是持续走在正确的路上。

至少，极狐现在用一台阿尔法T7，已经证明了自己正走在这条路上。

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。