平陆运河通航：难的不仅是挖河，百年前提出，先后三次规划论证。

9月16日，平陆运河通航，标志着这条运河正式投入使用。

作为新中国修建的首条大型运河，平陆运河可通航5000吨级船舶，是国内通航等级最高的运河，同时还创造多项“世界之最”。

所以，其工程难度之大，并不难想象！

以最有代表性的土方量为例：

平陆运河全长134.2公里，但跨沙坪河与钦江支流旧州江分水岭这一段是没有天然河道的，需要按照航道尺度进行全河段运河开挖，开挖长度约6.5公里。

也正因如此，平陆运河需要挖通多达22座大山，部分区域开挖高度超过100米，相当于30多层楼高，导致工程土石方总开挖量也高达3.15亿立方米，差不多是三峡枢纽的3倍，是中国土石方工程量最大的交通工程。

此外，广西所在区域遍布喀斯特地貌，地质条件复杂，岩溶发育典型，地下水非常丰富，再加上运河开挖地质多为炭质泥岩和强风化碎屑岩，看着像石头，遇水容易软化，像“泥巴”一样，这也极大增加了工程难度。

为确保工程质量以及施工人员的万无一失，开挖时，工程人员还在山体的关键部位打了368根预应力锚索，每根50多米长，直接锚进山体里，相当于把整个山体用钢筋混凝土锚固住。

同时，还使用边坡防护预警平台24小时监测，保证边坡安全。

更别说，平陆运河还创造了一系列“世界纪录”！

比如马道枢纽，它不仅是世界省水船闸落差最高的内河省水船闸，上下游最大落差29.6米，相当于10层楼高，也是世界内河省水船闸规模最大的船闸，闸室长300米、宽34米，面积抵得上1.5个标准足球场。

等等。

工程本身难不难？当然难。

但在全城探秘看来，以我国现在的基建能力，挖河反而是相对容易的部分。真正体现工作量的，是开工前那段极易被忽视且非常漫长的前期准备阶段。

全城探秘大概总结成两个方面：

第一，是时间。

早在1919年，孙中山在《建国方略》里，就提出了以钦州为重要出海口、打通珠江西江与北部湾的构想，这也是平陆运河最初的雏形。

然而，以当时中国的国力和技术水平，根本无力修建。

新中国成立后，上世纪六十年代，我国首次就平陆运河的前期准备展开实地勘探。

彼时的新中国，一方面经过数十年的恢复和发展，已经具备了进行大型基建工程的实力和技术，另一方面，那个时候我们还在搞三线建设，西南地区是重点，平陆运河能够让西南便捷出海，提出修建也并不让人意外。

更关键的是，1964年西津水电站建成，上游水位抬到海拔60多米，库区回水已经到了分水岭区域，从这里出发，只需要挖二三十公里穿过分水岭就能接通钦江，从而实现出海。

于是，1968年广西交通厅一个七人勘测小组，在当时科技和交通条件并不发达的情况下，背着大平板仪、水平仪、经纬仪，从南宁坐船到平塘江口下船，从分水岭往钦江方向展开实地勘测，每50米做一个断面，全靠两条腿往前推。

两个多月后，勘测小组汇总形成了《平陆运河勘测规划报告》——“平”取自平塘江口，“陆”取自陆屋镇。

报告的结论写得很直接：技术上可行，构想必能实现，但不宜马上开工。

原因其实很简单！

就是经济账算不过来。

按照当时的规划，平陆运河只能通航1000吨级船只，远不如现在，然而当时勘测小组结合西南地区的经济、矿产资源、农特产等情况，推算出运河建成后的运量，运出去的货物比如广西的水泥、建材、矿产以及柳州的机械等，运进来的是越南的煤炭水果和农产品，加起来，也只能达到运河设计年货运量的1/10。

以这个水平，可能二十年也难以达到设计运量。

更何况，当年修建运河，可没有现在先进的大型机械，只能依靠人力，需要20万民工干五六年才能完成，此外还要跨2条省道和去北海的铁路，修建两三座立交桥。

一句话总结，就是不划算。

就这样，平陆运河首次实地勘测论证后，直接搁置了差不多30年。

到上世纪九十年代，我国经济迎来迅速发展，基建能力也大幅提升，广西交通厅再次就平陆运河展开勘测论证。

这次论证不仅比上世纪六十年代的论证更加详细，还给分水岭段做了地质钻探，但最后还是搁置了，原因仍然是经济账。

这一搁，又是三十年。

2019年，平陆运河第三次研究论证启动。

这一次终于取得重要突破，最终在2022年7月，工程可行性研究报告正式获批。

2022年8月28日，平陆运河正式开工。

从1919年提出最初的设想，到2022年开工，再到2026年正式通航，平陆运河走过了漫长的一百年。

第二，前期准备。

时间只是一方面，平陆运河前期准备阶段工作量最大的，是各种复杂的研究论证，设计到航运规划、项目建议书、工程可行性研究，甚至还有环境保护、国土农田以及文物保护等领域。

单单是工程可行性研究报告本身，正文就超过5万字，支撑它的还有多达28项工可阶段专题研究，覆盖用地预审、社会稳定风险评估、航道通航条件影响评价、环境影响评价、地质灾害评估等。

整个论证过程，有超过160个机构、数以万计人员参与，其中院士以及相关领域权威专家就超过800名。

而在更早的项目建议书阶段，还完成了11项专题研究。当运河进入实施阶段后，省水船闸设计、航道线路优化、防止盐水入侵……这些重大技术问题也都需要在前期完成系统研究，并在工程开工前完成初步设计和施工图设计。

比如通航标准。

上世纪六十年代首次论证时，平陆运河设计通航能力是容许1000吨级船只通过。

后来的规划论证过程中，其通航标准也多次变更，由于其连通的西江，干线规划的是3000吨级航道，很多人顺理成章认为，作为西江出海口的平陆运河也该是3000吨级。

但对天然河道来说，“3000吨级”的意思是在河道枯水期，航道水深最浅时，也能保证3000吨级船只满载通过，我们都知道，河流的极端枯水期一般都不长，其他时间的丰水期，哪怕是正常水位，都能通过更大吨位的船只。

而平陆运河不一样！

它是人工运河，水量相对稳定，水深靠船闸人工控制，而连通的钦江也是一条小型河流，即使丰水期，航道水深增加也非常有限。

这意味着，如果平陆运河的航道也按3000吨级标准修建，全年大部分时间恐怕都只能满足3000吨级船只满载通航，5000吨级船只受限于航道水深，就只能减载。

投入巨资挖通的运河，反而成了卡脖子的节点，这显然是不行的。

最终，平陆运河的设计通航标准被定在5000吨级。

由此也不难看出，平陆运河前期准备阶段的工作有多复杂，工作量有多大。

万事开头难，平陆运河也不例外。大部分人最容易关注的施工阶段，反而是在诸多前期工作完成后，水到渠成的结果。

2022年8月动工后，1400多个昼夜，两万多名建设者，总投资超700亿元。

2026年9月16日，平陆运河通航。

广西乃至我国西南地区的向海之路，就此打开。

相关数据显示，平陆运河是世界同类运河中通航能力最强的运河，5000吨级大船可以一路畅行。每年为西部陆海新通道沿线地区节约运输费用52亿元以上；西南地区货物出海的综合物流成本，预计降低20%-30%。

大幅节省的除了资金，还有时间。

南宁经平陆运河由钦州港出海，只有291公里；西南货物经平陆运河出海，较经广州出海缩短内河航程560公里以上。百色大宗货物走传统西江航线要12至15天，改走平陆运河直达北部湾港，5至7天。

一百年的等待，平陆运河以时间换时间，漫长的等待，终于换来了如今便捷的通江达海。

值得注意的是，就在运河通航的第二天，9月17日，第23届中国-东盟博览会就在南宁开幕。东盟11国齐聚，像是在为平陆运河的通航进行另类的剪彩。

这一刻，不止是中国，就连他们，也许也等了很久。