华山论剑｜新能源渗透率突破70%，汽车行业却更难了

作者 | 老叮当

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

9月车市，有一组数据值得关注：9月1日至13日，全国乘用车新能源零售渗透率达到70.3%，批发渗透率74.7%。

这也是新能源渗透率首次突破70%，比之前行业预想的快很多。

这意味着，现在买车的人中，每10个里就有将近7个提了新能源。曾称霸车市百年的燃油车，在中国正以肉眼可见的速度被边缘化。

但问题是，新能源卖得越多，行业就一定越好吗？

这场看起来热火朝天的新能源狂飙，背后其实是一场更残酷的淘汰赛。合资品牌被打得节节败退，央国企忙着重组自救，自主品牌一边冲销量一边扛利润压力，供应链也被迫重新洗牌。

车卖得更多了，但汽车企业的日子，反而更难了。

1

合资品牌的好日子，到头了

过去很多年，合资品牌是中国车市最稳的赚钱机器。

大众、丰田、本田、日产这些品牌，靠着燃油车时代积累下来的品牌、技术和渠道优势，长期占据主流市场。对不少央国企车企来说，合资公司也是重要的利润来源。

但新能源车一起来，局面变了。

消费者买车时不再只看发动机、变速箱、品牌历史，而是更关注智能座舱、辅助驾驶、补能体验、电池成本和整车性价比。偏偏这些，正是自主品牌和新势力更擅长的地方。

结果就是，合资品牌在新能源市场迟迟打不开局面。很多主流合资品牌的新能源渗透率长期处在低位，燃油车基本盘又被不断挤压。8月燃油车零售同比下降40.5%，合资品牌首当其冲。

这已经不是“增长放缓”的问题，而是原来的商业模式正在失效。

所以我们看到，央国企开始加速调整。比如最近，广汽集团拟通过发行股份购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权。如果交易落地，一个年销量超过500万辆的汽车集团将浮出水面。

这不是简单的企业合并，也不是为了把规模做大好看，而是传统车企面对新能源冲击后的现实选择。过去靠合资输血，现在合资自己都开始失血。过去各自为战，现在必须减少重复建设和内耗，把资源集中起来打硬仗。

说白了，旧秩序撑不住了，大家都在抢时间重建新能力。

2

新能源卖得好，车企却未必赚钱

很多人以为，新能源渗透率都冲到这个位置了，自主品牌应该赚翻了。

但现实其实很残酷。现在的新能源市场，已经不是“谁先上车谁吃肉”的阶段，而是进入了贴身肉搏。价格战打了一轮又一轮，主流车型动不动就降价10%到15%。消费者当然开心，但车企的利润被压得很薄。

更麻烦的是，上游成本也不配合。

碳酸锂等核心原材料价格从低位反弹，较2025年低点已经上涨超过一倍。下游在降价抢订单，上游在涨价吃利润，整车厂夹在中间，两头受压。

这就是眼下很多车企最真实的处境：销量很好看，利润很难看。

有些企业拼命扩大规模，但规模并不等于利润。尤其在存量市场里，大家抢的是同一批消费者，谁都不敢轻易涨价，谁也不敢停止促销。最后变成一种很尴尬的局面：卖得越多，压力越大。

9月本该是传统“金九银十”的旺季，但市场并不算热。乘用车零售预计169万辆，同比下降24.6%。消费者观望情绪很重，车企只能继续让利换订单。

另一边，汽油价格上调确实会继续削弱燃油车吸引力，但这并不代表新能源车企就能轻松涨价。因为所有人都在抢份额，新增需求很快就被价格战吞掉了。

所以，新能源渗透率上去了，车企的盈利难题并没有消失，反而变得更尖锐。

3

竞争已经不只是卖车，

而是拼整条产业链

当价格战打到这个程度，车企想活得更稳，就不能只盯着终端卖车。

谁能把电池成本压下来，谁能保证供应链稳定，谁能减少对外部周期的依赖，谁才有更大的主动权。

这也是为什么越来越多车企开始往上游走。

理想、小鹏等头部新势力加大自有电池投入，广汽旗下因湃电池已经实现批量装车，比亚迪更是通过弗迪电池完成了深度内部配套。

车企自己造电池，不只是为了讲故事，而是因为电池成本直接决定整车利润。一辆新能源车能不能赚钱，很多时候就卡在电池这里。

除了自建电池产能，车企也在调整供应链策略。有的引入多个供应商，避免被单一供应商卡住；有的直接和上游签长期采购协议，尽量平滑原材料价格波动。

电池企业同样在变。

过去大家主要围着动力电池转，现在钠离子电池、半固态电池、储能电芯都在加速布局。尤其是储能市场爆发后，一些储能电芯甚至出现供不应求的情况，这给电池厂打开了新的增长空间。

也就是说，未来车企之间的较量，不再只是车型、配置、价格的较量，而是整个产业链效率的较量。

谁的电池更便宜，谁的供应更稳，谁的技术路线更清晰，谁的产能组织效率更高，谁才更有机会穿过这轮洗牌。

结语

新能源渗透率冲到70.3%，当然是中国汽车工业的重要节点。但它不只是一个值得庆祝的数字，更像是一道分水岭：燃油车从主流走向边缘，合资品牌从利润支柱变成转型压力源，自主品牌从吃增量红利转向拼成本、拼效率、拼现金流。

过去车企比的是品牌、渠道和产品力；现在还要比技术降本能力、供应链控制能力、组织效率，以及穿越周期的能力。

这场变化不会因为渗透率突破某个数字就结束。恰恰相反，数字越高，淘汰越快。

新能源车市已经不再是“风口来了，大家一起飞”的阶段。接下来，能留下来的，必须是真正能把成本打下来、把供应链抓牢、把产品做好、把用户留住的企业。

70.3%不是终点。它更像是一个信号：中国车市已经彻底进入新能源主导的新阶段，而真正残酷的竞争，才刚刚开始。