德国空军重生（一）

德国空军重生（一）

1919年6月签署的《凡尔赛条约》意在彻底终结德国的航空军事力量。旧德国航空部队被解散，向协约国战胜国交出超过1500架飞机与27000台航空发动机。和平的氛围如同当时流行的查尔斯顿舞曲一般弥漫四处；在英国，反浪费运动的格迪斯大力削减开支，把英国皇家空军砍得只剩昔日的影子。

但德国国内依旧保留国防部。部内一位极具远见的人物预见到空中力量的未来，决心重建空军。冯·泽克特将军，国防军总司令部参谋长，本职是步兵军官，但他预见到，制空权终将在战争中拥有至高地位。

早在1921年，他就把一批有潜力的军官安插在柏林本德勒大街的国防部各个办公室。这些人的头衔平淡无奇，对外看来只是十万条约限定陆军规模里的普通小职员。其中三位军官日后身居高位：凯塞林、施通普夫、施佩勒。二十年后，作为德国空军航空队指挥官，他们的名字会成为英国家喻户晓、令人厌恶的名字，在不列颠之战中登台。

表面上，这支“秘密空军”所能做的事情有限：只能观察国外航空技术进展、撰写参谋文件、耐心等待。绝大多数一战时期空军人员另谋生计，或是加入失业大军。战功赫赫的年轻上尉赫尔曼·戈林，前往中立的瑞典，担任飞行演示员与包机飞行员。

不过德国国防部并没有虚度光阴。规避条约限制的首批举措之一，就是1921年12月派遣使节前往苏联，洽谈飞机制造以及德国新兵的军事航空训练。

1923年12月，德苏签署秘密军事合作协定，在莫斯科东南约200英里的利佩茨克建立飞行学校。校舍与土地由苏方提供，但全部设备、飞机、训练弹药和补给物资都从德国秘密运入。

第一期学员1924年开课。被选中的人员先从国防军“临时退役”，回国之后再重新入伍。战后很多人贬低利佩茨克航校的作用，但事实是，在它存在的九年时间里，培养了数百名机组人员、地勤技师以及各类专业人才。档案显示，后来德国空军大部分高级军官都出自这所学校。

除此之外，柏林国防部内尚在萌芽状态的航空部门，借助德国航空工业的秘密配合，在苏联境内开展了大量飞机与装备的研发。颇具讽刺意味的是，苏联为德国空军的重生提供了最初的场地；而正是这支新生空军，在1941年几乎将苏联红军空中力量摧毁殆尽。

与利佩茨克的训练并行，德国航空运动协会为下一代飞行员积蓄后备人才。大批青年踊跃加入该组织。国防军航空技术处处长库尔特·施图登特上尉在此开设大规模滑翔机课程，此人后来晋升为将军，指挥伞兵部队。航空运动协会从1920年的小规模起步，九年之后会员数量达到5万人。

和普遍认知不同，一战结束之后德国航空制造业从未彻底中断。1918年11月11日上午，停战谈判代表正在贡比涅森林的列车上开会，容克公司的创始人容克教授、总设计师O·罗伊特工程师以及一众工程师聚集在一起商讨未来出路。容克要求团队停止一切军用项目，全力研发民用运输机。于是，1919年6月25日，也就是《凡尔赛条约》签署的三天前，德国战后第一架飞机完成首飞。

这就是F‑13，彻底告别双翼机布局，全金属6座封闭式客舱单翼机。20世纪20年代，它是全世界使用范围最广的运输机。战后市场充斥大量战争剩余飞机，初期订单寥寥无几。1919年末，容克拿到美国6架F‑13的订单，才让公司免于倒闭。

协约国航空委员会随即介入，没收所有正在生产的F‑13。经过多轮交涉，1920年2月委员会松口，认定F‑13属于纯正民用运输机，不适合军用作战需求。一如往常，这个判断并不靠谱。不到两年，苏联与日本就已经在F‑13上加装炸弹挂架与机枪投入使用。

仅仅一年多以后，裁军委员会再度改判，F‑13连同其他机型的生产遭到叫停。

容克教授对此早有预判，并未就此屈服。前海军飞行员、容克公司的业务代表戈特哈德·萨克森贝格，和他的副手——前军官艾尔哈德·米尔希，为F‑13另寻出路。为绕开德国本土禁令，他们把飞机销售给但泽航空公司，巧的是该公司经理正是米尔希本人。

德国其他飞机厂商同样面对裁军委员会的条条框框，也很快找到了规避手段。

1919年，克劳德·道尼尔研发一款封闭式水上飞机，随即把研发与生产线搬迁到瑞士、意大利。1922年，恩斯特·亨克尔在波罗的海瓦尔内明德建厂，同时在瑞典设立分厂。1924年，海因里希·福克与格奥尔格·沃尔夫在不来梅创立福克‑沃尔夫公司。次年，梅塞施密特收购巴伐利亚飞机公司，全身心投入高速运动飞机的设计制造。

飞机制造与德国民航事业同步发展，这一切都处在国防部那一小批人的严密监视之下。

1919年1月8日，帝国航空局批准新企业——德国航空运输公司（Deutsche Luftreederei）开展航空业务。1919年2月5日正式运营，使用改装的L.V.G.双翼机在柏林‑魏玛之间运送邮件。

该公司业务在国内外不断扩张，和荷兰皇家航空、丹麦DDL航空、英国戴姆勒希尔公司展开合作。业务的成功加上国家补贴，催生大批小型航空公司。1923年，这家公司借助民间资本，把资源整合为两大企业：德国航空劳埃德公司、容克航空运输公司。

对容克工厂而言，运营多家航空公司好处良多：既可以卖出更多飞机，飞行员、机务工程师的反馈还能把实际使用经验融入新机设计。

德国航空劳埃德与容克航空运输取得长足发展，但资金储备不足。德国政府眼看补贴不断消耗，要求两家企业合并。于是在1926年1月6日，汉莎航空（Deutsche Lufthansa）成立，德国政府持有37.5%股份。

促成汉莎诞生的正是精明的艾尔哈德·米尔希（日后晋升元帅），他出任董事长。他雷厉风行，一年之内，汉莎总飞行里程达到400万英里，机队规模120架。当年诸多亮眼成就包括：柏林‑柯尼斯堡夜间客运航线，可衔接德苏航空 Deruluft 飞往莫斯科；三架G‑24三发飞机从柏林经俄罗斯飞抵北京；派出道尼尔“鲸”式水上飞机勘探飞往巴西的航线。

更有长远意义的是夜间与仪表盲飞设备的建设。成立首年就建设信标导航航路用于夜间飞行，布设13座航空地面电台。汉莎从这样的起点，为德国航空电子工业提供需求与发展土壤。它的导航技术后来成为德国空军标准；汉莎推动的洛伦兹波束进近系统，直接演化出1940‑1941年的X、Y型轰炸波束，考文垂等城市的居民对此有着切肤之痛。

放在1926年，米尔希恐怕想象不到这些用途，他一心要把汉莎打造成欧洲顶尖航空公司。1926‑1928年间，汉莎不断拓展国际航线，航线覆盖波罗的海与阿尔卑斯山区。

但1928年，这家新兴航空公司遭遇金融危机。政府补贴从1500‑1600万帝国马克削减到800万出头，大量汉莎员工遭到裁员。米尔希游说国会议员争取拨款。其中一名身材壮硕的议员，就是一战著名“里希特霍芬飞行中队”的前指挥官赫尔曼·戈林，对他的诉求表示同情。

彼时戈林只是国会12名纳粹党议员之一，他帮汉莎争取到支持。私下里戈林告诉米尔希：纳粹一旦掌权，就会重建全新的德国空军。二人就此结下友谊，这份交情对德国未来的空中力量格局产生极为深远的影响。

这几年冯·泽克特在国防部也没有停下脚步。他希望尽可能从民航汲取经验，于是在1924年促成自己的人选——勃兰登堡上尉出任交通部民航局局长，以此保障民航发展能够配合国防，最终由国防部把控方向。

1926年《巴黎航空协定》给泽克特团队带来挫折，条约严格限制可以参与飞行的陆海军人员数量。为打破障碍，勃兰登堡上尉出面斡旋，在汉莎商业飞行学校设立专门班次，用来培训军方飞行员。

就在国防部航空部门的工作有得有失之际，纳粹党正以自己的方式攫取权力。米尔希一直和戈林保持联络，1931年他见到希特勒。次年，戈林拉拢米尔希加入纳粹，但米尔希选择观望。1933年1月28日，戈林登门，告知米尔希纳粹即将夺权，敦促他入伙。米尔希依旧迟疑。两天之后，1月30日清晨，希特勒被召会见兴登堡总统，两小时之后，希特勒成为第三帝国总理。

作为希特勒的心腹，戈林成为独裁政权的核心人物。20年代艰难时期的效忠，换来至少四个重要职位，其中一个是航空事务特别高级专员。

希特勒上台之后亲自出面劝说米尔希出任公职。米尔希希望继续留任汉莎董事长，于是被任命为帝国航空专员戈林的副手，同时保留汉莎董事长一职。

1933年4月，航空专员署升格为航空部，戈林出任部长，米尔希担任国务秘书。希特勒还下达密令：一旦戈林死亡，米尔希将作为他的继任者。