万里长江，如何铸就中国水运脊梁？

江水奔涌穿行于两岸陡峭青山之间，江中小岛即为白帝城，江面货轮往来穿梭，雄奇峡谷与浩渺江水相映，尽显夔门 “天下雄” 的壮阔气势。图片来源|视觉中国

长江是横贯我国东中西部的黄金水道。长江航运以其航道的畅通、港埠的密布以及舟船的辐辏，承担着大量物资与旅客运输，持续维系着沿江地域的经贸往来与文明交流。一部长江航运史，在很大程度上就是航道、船舶、港口这三要素各自演进、彼此制约、相互适应的过程。

航道 ：从天然水道到人工航道

长江干线航道自宜宾至长江口，全长约2800 公里，可全年通航。上游从宜宾至宜昌，属山区河流，航道弯窄浅险，素以滩多、礁多、雾多著称，水位涨落幅度大；中游从宜昌至湖口，流经平原地区，江宽水深、水流平缓，航行条件优越，是内河航运最繁忙的河段之一；下游从湖口至上海长江口，位于长江三角洲平原，地势低平、江面宽阔，利于大型船舶航行。

三段航道条件差异悬殊，决定了长江航运在不同江段须应对截然不同的难题。

先秦时期，人们对长江航道的利用尚以天然水道为主。早期，航线选择依赖于对水文地理的经验认知，古人从自然中寻找最合适的路径，逐水而行、顺势而为。从春秋末期开始，人工运河的开凿，扩展了长江航运的范围。春秋末期，吴王夫差为北上伐齐，从扬州西的长江边向东北方向开挖邗沟，串联沿途天然湖泊至淮安，沟通了长江与淮河。到了隋代，以洛阳为中心大规模修建南北大运河，将江、淮、河、海、钱塘五大水系联为一体，全长 2700 多公里，在扬州与长江交汇，长江由此成为全国水运网络的南线主干。元代建都大都（今北京）后，对大运河实施裁弯取直，由弧形变成弦形，全程缩短至 1794 公里，江河联运效率大幅提升。邗沟、灵渠、大运河——这三条人工水道开凿于不同历史时期，功能涵盖军事征伐、漕粮运输、商贸流通等多个方面，其修建推动了长江航运范围的持续扩展。

清乾隆年间《漕运图》局部。该图采用平立面结合的鸟瞰式形象画法，描绘了自洞庭湖和岳州府开始，经长江、运河至北京的水道路线以及沿途城市、山脉、河流、湖泊、闸坝等景致。图片来源|视觉中国

长江自身还有“险”的问题。

从重庆朝天门至宜昌南津关六百余公里，落差 120 多米，通航条件极为恶劣，史载“行船艰难，失吉无数”。瞿塘峡、巫峡、西陵峡两岸绝壁千仞，江心礁石密布，水流最急处流速超过每秒六米。瞿塘峡口的滟滪堆，枯水期高出水面二十余米，横卧江心，船到此处稍差分毫便有触礁之险。新滩自东汉永元十二年（100）崩塌，巨石横亘江心，枯水季节船须卸空货物才能过去。这样的险滩，在三峡中比比皆是。孟郊过峡，发出了“上天下天水，出地入地舟”的感叹。

中国三峡自古滩险流急，昔日纤夫踏石拉绳，搏命行船。这组雕塑留存下峡江独有的航运文化记忆。图片来源|视觉中国

大规模的航道整治始于 20 世纪 50 年代。1952 年，交通部航务工程总局川江测量委员会历时三年，完成了宜渝段航道的首次系统测量，摸清了川江航道的地形、水深与滩险分布。1953 年 1 月，川江第一个炸礁工程在观音滩、蚕背梁开工。同年 9 月，川江航道整治大队成立。1959 年 12 月，航道工人乘木排登上瞿塘峡口的滟滪堆，在不足四十米的孤石上奋战了七个昼夜，以风钻打眼、炸药爆破，千年险礁终被夷平。此后，崆岭滩、青滩、泄滩，这些让水手们谈之色变的“鬼门关”，逐一被炸除。川江航道从水深不足 2.5 米、航宽不足 40 米，提升至水深2.9 米、航宽 60 米以上，宜昌至重庆实现了双向夜航，千吨级船队可直航重庆。

一艘货轮满载货物行驶在江水清澈的长江西陵峡段，两岸初春的新绿与江上轮船构成一幅赏心悦目的画卷。图片来源|视觉中国

更大的变化来自三峡工程。2003 年三峡水库蓄水至 135 米水位，川江 139 处险滩永沉江底，航道从Ⅲ级跃升至Ι级，“高峡出平湖”——千年天险化为深水航道，年度货运量增长近十倍。2011年，三峡船闸年通过量突破 1亿吨；2016 年，当今世界规模最大的升船机投入运营，三千吨级船舶一次可提升 113 米。昔日船过三峡，纤夫匍匐、舟子胆寒，如今高峡平湖，江面宽阔、水势平稳，万吨船队昼夜畅行，如履平地。

众多船舶正在通过长江三峡五级船闸。素有“黄金水道”之称的长江迎来航运繁忙季节，装运各种物资的船舶在江面上往返穿梭，保障人们的生产和生活需求。摄影｜黎明

中下游的航道整治与川江同步推进。长江出宜昌后进入荆江段，河道迂回曲折，沙洲密布，素有“九曲回肠”之称。2013 年 9月，长江中游荆江航道整治工程（一期）实施，投入约 43.3 亿元，通过护岸、固滩、疏浚和裁弯，航道最低维护水深从 3.2 米提升至 3.8 米，万吨级船队可昼夜双向通航。2021 年，武汉至安庆六米水深航道贯通，万吨级海轮可常年直达武汉——这道制约了长江中游航运数十年的“航道断层”，终于被打通。

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武汉位于长江与汉江交汇处，素有 “九省通衢” 之称。如今江面上航船往来，依托长江水道成为中部重要水运枢纽。图片来源|视觉中国

从先秦依赖天然水道，到开凿运河联通水系，再到系统整治干支流险滩，长江航道经历了从被动适应自然到主动改造自然的过程。推动这一转变的，在古代主要是漕运，经济的发展需要畅通的水路链条作为保障。20 世纪 50 年代以后，航道治理从服务于特定运输任务，转变为服务于全流域通航能力提升的基础性工程，从局部治理到全线规划，长江航道由此实现了从天然水道到人工治理的协同格局。

船舶 ：从风帆时代到轮机时代

由于长江各段水情差异极大，船型也随之千差万别。

上游支流乌江，弯多水险，寻常船只稍有不慎，过一道急弯便可能被甩上礁石。歪屁股船将左舷做得比右舷高出一截，不用舵，靠一长一短两根船艄控制方向，过急弯时能紧贴内侧行驶而不被甩向外侧礁石——这种非对称设计没有任何图纸，全凭船工在激流中反复试错得出。川江航道礁石密布，造船则另有思路：柏木船以韧性极强的柏木为材，撞上礁石时船体有弹性，不易碎裂，以柔克刚。

乌江是长江上游南岸最大的支流，航拍秀丽的乌江，阳光使得青山在江面投射出美丽的倒影。图片来源|视觉中国

中游水系发达，湖南沅江滩多流急，麻阳子船便诞生于此。它的名字来源于沅江支流边的麻阳县，当地地贫人多，许多麻阳人世世代代靠船运谋生。麻阳子船船身狭长尖翘，底板厚实耐磨，外形漂亮，结构坚固，最显著的特点是高高翘起的船艉和上面的船楼，能为船夫提供较好的生活空间，最初专为沅江湍急水道设计，后衍生出多个船型，出洞庭、入长江，逐步在整个长江航运中占据了重要地位。

停泊在长江岸边的木船，见证着长江航运的岁月变迁。图片来源|视觉中国

长江下游水阔浪平，行船的要害从“抗撞”变为“载重”与“走浅”。发源于长江口一带的沙船，方头平底，吃水浅，多桅多帆，大型者可载三千石，既行深水干道，也入浅窄支流和近海。沙船的帆是中国式的硬帆，运转灵活，可满帆、可半帆，逆风时走“之”字形也能获得较好的航速。一条大江之上，并无“标准船型”可言，每一种船，都是当地船工与那段江水反复较量之后达成的“妥协”。

在木船主导长江的数千年里，船舶动力始终依赖风帆与人力，川江上行则须借助纤夫拉拽。直到19世纪，一场从西方传来的动力革命改变了这一格局。蒸汽轮船改变了长江干线的面貌，但在支流和短途航线上，木帆船仍占据主导。新中国成立初期，长江干支流上仍有数以万计的木船扬帆摇橹。

木帆船凭借较好的河道适应能力和低廉的运费，在支流和短途运输中仍与轮船长期并存互补，但干线运输已全面进入钢质机动船时代。

一艘货轮满载货物行驶在江水清澈的长江西陵峡段，两岸初春的新绿与江上轮船构成一幅赏心悦目的画卷。图片来源|视觉中国

数千年间，木船始终是长江上的主流。在这漫长的岁月里，船工们针对不同江段的水情，创造出了形态各异的船型，橹、帆、舵、水密舱、车船等发明次第出现。然而，当蒸汽机在 19 世纪驶入长江，这一格局被打破了。随着生产力的变化，从木船到钢船、从风帆到内燃机、从分散的船型到标准化的船队——技术革命使长江船舶在百余年间完成了最深刻的转变。

港口 ：从零落津渡到国际枢纽

从先民刳木为舟的古朴探索开始，江河便承载起文明传播与物资流通的使命，而港口的演进也始终与水路交通的发展同频共振，循着津渡—码头—商埠—城市的脉络不断升级，沿着各自的路径向前演进——有的从渡口起步，一步步升级为深水大港；有的从小县城跃升为国际航运中心。

西津渡、武汉港、上海港，正是这一演进历程中三个颇具代表性的样本。

西津渡位于镇江城西云台山麓，三国时称蒜山渡，是长江下游的天然良港。彼时，这里还是长江入海口的一个天然港湾，东吴水师在此驻扎，孙权移治京口后，港口雏形初现。六朝时期，永嘉南渡的北方流民半数以上从此登岸，渡江航线已经固定。隋炀帝修大运河后，西津渡的地位进一步提升，成为江南漕粮北运的咽喉，南北商旅经此出入，渡口周边庙宇、客栈、货栈林立。元人称西津渡乃南北冲要之地，江浙闽海物货悉由此以达京师。

西津渡地处江苏镇江长江南岸，这里曾是长江上赫赫有名的古渡口，江面上停泊着现代游轮，古今航运在此交汇。图片来源|视觉中国

1861 年镇江开埠，成为长江下游第一个通商口岸，子口税单签发量一度居全国之首。1903 年镇江跻身全国第二大港。1985 年镇江港大港一期工程竣工，万吨级深水泊位建成，港口迁至下游深水岸线。从三国蒜山渡到今天的深水大港，西津渡的石阶和待渡亭见证了起点，镇江港的万吨巨轮续写着历史。

武汉港以长江与汉江交汇处的汉口为核心，素有“九省通衢”之称。其雏形是三国时期的夏口渡口，它作为军事与民用物资的停靠点，初步形成了津渡规模。唐代，夏口渡口升级为码头。“货到汉口活”，当时汉口镇与朱仙镇、景德镇、佛山镇并称天下四大名镇。鄂湘两省每年贡输漕米三十余万石，大都经武汉转运；1851 年，仅汉口分销的淮盐就达四亿斤。汉口茶市更是闻名中外，两湖茶叶多在此集散，远销北方及俄国。1861 年汉口开埠后，江汉关设立，英租界沿江修建钢筋混凝土码头和机械装卸设备，茶叶、桐油、棉花由此装船直运上海。

新中国成立后，武汉港持续发展，杨泗庙作业区等一批重点工程建成，港口功能带动了钢铁、汽车等重工业的集聚。从夏口渡口到中游枢纽，武汉港依托其居中的位置和两江交汇的水路优势，抓住历史机遇完成了一次次转型升级。

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武汉阳逻港坐落于长江中游，是长江中游规模最大的集装箱港口。码头塔吊林立，货轮往来不息，依托长江黄金水道，成为中部地区通江达海的核心水运枢纽。图片来源|视觉中国

上海港起步最晚，却凭借长江入海口与黄浦江交汇的独特区位优势，后来居上。港口的发展带动了近代工业在上海的集聚，纺织、机械、造船等产业沿江分布，使上海从商业口岸逐步成长为中国的经济、金融与贸易中心。新中国成立后，上海港持续升级，洋山深水港等现代化港区的建成，使其成为全球最大的集装箱港口。从吴淞江边一个没有名字的停靠点，到全球第一集装箱大港，上海走过了数百年的演进之路。江海交汇的地理禀赋加上海洋贸易的时代机遇，成就了长江港口体系中最耀眼的明珠。

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上海港洋山深水港区集装箱码头，桥吊林立，进出港货轮往来穿梭，一派繁忙的码头吞吐作业景象。图片来源 | 视觉中国

进入 21 世纪，以上海为龙头、以南京、武汉、重庆为区域中心的大型港口群成型，长江干线拥有18 个亿吨大港，年货物吞吐量自 2005 年起稳居世界内河第一，2025 年突破 42 亿吨。从西津渡的一块石阶，到洋山深水港的自动化码头，长江港口的演进仍在继续。

从天然水道到深水航道、从独木舟到万吨巨轮、从零落津渡到亿吨大港，航道、船舶、港口三个要素的演变，共同构成了长江航运的千年骨架。不过，在这副骨架之下，还有更加丰富的血肉——船工与纤夫的生活世界、船帮与行会的自治秩序、漕运与钞关的制度演进、航权交涉与国运沉浮的宏大叙事、川江号子与崖壁石刻所承载的文化记忆……

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责编：柳向阳 王芳丽

美编：张玲月

校对：段海英

审核：任 红