越南想抢中国航运生意，我们直接挖了条河

第一节·广西老表的对手

作为我们的邻居，越南在很多方面都想和我们竞争一下，无论是物理层面还是经济层面。

比如港口贸易。

越南北部最大的港口是海防港，和我国广西的北部湾港仅相隔200公里左右。

双方体量接近，共享一片海域，属于贴脸对峙。

经营港口在某种程度上就像是开餐馆，都希望周边的顾客能选择到自己的店里消费。

而顾客来不来，除了政策因素外，最主要的考量就是成本。

我的货运到你这里出海，得花多少钱？

决定这个物流成本的基本因素有两个：

运输距离和运输方式。

对于我国西南地区来说，两个港口都不远，但海防港有一个先天优势，它和我国云南省有水路相连：

元江—红河。

注：云南境内称元江，流入越南后称红河。

这条河流从云南发源，经河口出境，流过老街、河内，最后在海防附近入海。

众所周知，水运的成本明显低于陆运。按现在的物价水平，内河航运的成本是公路的七分之一、铁路的三分之一。

另外有些超大尺寸或超重的货物，也只能走水运。

所以通水路是巨大的优势。

当然，元江—红河这条水路目前只对越南的航运有用，跨境航运的条件还不成熟。

该河枯水期水量太少，而且双方的水坝也没有建设过船设施。

所以如果想实现中越的跨境航运，得先完成河道的疏浚和相关设施的建设。

两国确实有这个意向，不过目前还处于规划阶段。但不管怎么说，至少客观上存在着这么一条水路。

而这恰恰是北部湾港的短板。

广西水系发达，拥有丰富的航运资源，其主要水道西江的航运量仅次于长江。

但问题是，这条水道并不从广西入海，它是珠江水系的一部分，出发后就一路往东奔向珠三角了，跟北部湾港没什么关系。

也就是说北部湾港虽然是一个出海口，但和内陆的主要航道并不相连。

如果我国西南地区想通过北部湾出海，就只能靠陆路运输先把货物送到港口，这就比较贵了。

所以在理论上，只要越南下力气打通现有的水路，那么海防港还是有机会和北部湾港掰掰手腕的。

不过在现实中，北部湾港有一个海防港无法企及的优势：

它是中国的港口。

不通水路？

我直接挖一条。

第二节·地图编辑器，启动！

广西南部有一条不起眼的小河，名叫钦江。它的长度只有不到180公里，跟其他的大江大河比起来并不起眼，不过它也有自己的特点：

首先，它通向大海。

该河流发源于广西灵山县，然后一路向南扎进北部湾。

不过更重要的是第二个特点：

它离西江很近，中间只隔着一道分水岭。

只要把这个分水岭挖穿，广西的航道就能直通北部湾。

在综合考量了成本、建设难度和环保需求后，我国最终确定以西津水库库区内的平塘江口（属于西江水系）为起点，开凿一条通往灵山县陆屋镇的钦江水系的运河。

这就是平陆运河。

2019年，平陆运河被写进《西部陆海新通道总体规划》，正式上升为国家战略。

2022年8月28日，该运河正式开工。

这是新中国历史上第一条连接内陆河道与出海口的运河。

通江达海。

需要说明的是，陆屋镇是运河的关键节点，但并非终点。整个运河工程包括了从平塘江口到钦州入海口的全部路程，总长134.2公里。

得益于广西发达的水系，这里面的大部分河段都是利用现成的天然河道截弯取直、拓宽挖深而成。

不过钦江本身的体量很小，必须经过彻底的改造才能跑大船。

所以除了挖宽、挖深外，还得筑起大坝，拦蓄河水、把水位抬高。

其中钦州市郊的青年枢纽船闸，就把水位抬高了10米。

不过一个枢纽还不够，因为上游平塘江口的海拔有63米，非常陡峭。

从那里直接开去出海口就相当于坐滑滑梯，水流很急，风险很大。而如果从海上开进来，又相当于爬坡，十分吃力。

所以平陆运河建立了三级船闸，像走楼梯一样把货船一级一级平稳的抬过去。

当然，整条运河能够存在的前提，是把上文提到的分水岭挖穿。

而这就意味着要把整座山劈开。

于是我们在坚硬的大山中劈开了一道深188米，长6.5公里的人工峡谷，钦江和西江就此握手。

不过还有一个问题：

平陆运河虽然是从西江开了一道口子出来，但并不能过多占用西江的水量，因为西江本身也肩负着巨大的航运和供水任务。

而运河最耗水的地方，就是船闸。

每次船闸的开合，都会流失大量河水。到了枯水季节，这种巨大的损耗就会导致主航道水量不足。

怎么办？

基建狂魔的解法是搞出了一套全球首创的三级省水船闸：

该船闸可以循环利用闸室里的水，最大限度的减少浪费，比传统船闸节省了六成的用水量。

算下来三大枢纽一年可以省出70个西湖。

原理解释：

平陆运河整个船闸的尺寸（长×宽×深）为300米×34米×8米，

略大于三峡的280米×34米×5米。

三峡船闸通常一次能过闸4艘标准货船，而平陆运河船闸的每个闸室一次能通过6艘5000吨级的标准货船。

值得一提的是，平陆运河船闸的长宽尺寸与世界著名运河巴拿马运河的船闸相等，不过巴拿马运河没有省水系统，所以一遇干旱就只能限航。

巴拿马运河：

平陆运河的船闸还有项绝活：开合速度非常快。70吨一扇的闸门打开只需1分钟，关闭只需30秒，技术独步全球，极大提升了过闸效率。

另外运河沿途原先建有很多桥梁，但这些桥梁在建设时，并没有考虑到未来会通航大型货船，所以高度普遍不足。

于是广西老表一咬牙一跺脚，一口气拆除了27座大桥，然后全部按新标准重建，另外还扩建了几十座桥。

最终整个运河工程的土石方开挖量达到了3.15亿立方米，相当于三个三峡工程的开挖量。

建成后，运河航道内可通行5000吨级的货船，是全球通航等级最高的内河运河通道。

除此之外，运河还打造了专门的江海直达示范船，载重近7000吨，出海后不需要卸货换船，可从南宁港一路直抵东盟国家的近海港口。

那么为什么我们要开启这么庞大的工程呢？

仅仅是为了跟旁边的海防港一较高下吗？

当然不是。

我们之所以要开启这项工程，是因为我们很清楚，水运和国运息息相关。

第三节·水运与国运

经济发展的底层逻辑是协作效率和规模的提升。

这里面涉及的因素很多，但肯定都离不开一件事：

降低协作成本。

只有成本足够低，协作规模才能扩大，只有协作规模扩大了，才能产生规模效益，然后效率才能进一步提升。

而对于大范围的协作来说，物流成本就是必须跨过去的坎。

正如上文提到的那样，水运是最便宜的运输方式。

所以对于幅员辽阔的经济体而言，水路运输网越发达，内部的协作成本就越低。

而如果国内的水运系统能直接联通国际的海运系统，那就意味着国内的大规模协作体系和全球的超大规模协作体系实现了无缝连接。

效率超级加倍。

因此世界各国的大河出海口，只要环境不是特别恶劣，一般都能发展成当地的经济中心。

比如欧洲的莱茵河出海口、埃及的尼罗河出海口、越南的湄公河出海口、印度和孟加拉的恒河出海口……

美国密西西比河的出海口城市新奥尔良，本来也是繁华的大都市，但后来因河口泥沙淤积，出海效率大减，便风光不再了。

即便如此，美国后来的发展也没有跳出“以大河出海口为中心”的规律。

只不过他们现在倚重的出海口是自己挖出来的：纽约。

19世纪初，美国人不惜投入相当于全年财政收入三分之一的资金，耗费八年挖通了伊利运河，实现了五大湖与哈德逊河的连接。

于是哈德逊河的出海口纽约就成为了五大湖的出海门户。

五大湖区域人口稠密、工农业发达。

但在伊利运河建好之前，这里的出海口只能倚仗途经加拿大的圣劳伦斯河，不仅命运被掐在别人手中，到了冬天还经常碰到封冻的问题。

挖通伊利运河后，这些问题就彻底解决了。

于是无数的工厂和资本就从大西洋沿岸进入该地区，最终把这里发展成了美国最重要的工业基地。

而纽约也是从这个时候起彻底甩开美国其他城市，成为了独一档的存在。

同样的故事在欧洲也轮番上演过。

面积仅20万平方公里的大不列颠岛，在19世纪初就已经修建了长达6400公里的运河网。

尽管按现在的标准看，这些运河只能算是小水沟，但确实撑起了英国当年的工业大发展。

1846年，由巴伐利亚国王主持建设的路德维希运河通航，实现了西部莱茵河与东部多瑙河的联通。

注：更宽阔的美因河-多瑙河运河在1992年通航。

莱茵河直到现在都是西欧的航运大动脉，其出海口鹿特丹则是欧洲的第一大港。

而苏联则在鼎盛时期以伏尔加河为主干，建设了联通白海、波罗的海、黑海、亚速海和里海五个海域出海口的运河，被称为“五海联通”工程。

相比这些传统强国，我们的运河项目是比较滞后的。

我们在推进工业化的过程中，优先发展的是铁路和公路网络，并没有修建太多的运河。

这里面除了技术发展的因素外，还跟我国的一个特点有关：

我们在水运资源方面比较天赋异禀。

第四节·百尺竿头、更进一步

中国天然拥有极其丰富的水运资源，我们在这方面的起点是其他国家努力几辈子都摸不到的终点。

比如说长江是全球货运量最大的河流，其水量是美国密西西比河的近2倍，几万吨的货轮和航母都能开进长江口。

至于欧洲那些小河就更不用比了，它们的水量和深度给长江提鞋都不配。

世界上能跟长江比水量和水深的只有亚马逊河和刚果河。

但亚马逊两岸是茫茫的热带雨林，缺乏产业带；刚果河的下游则全是瀑布，根本无法航行。

全球货运量第二的河流是我国的珠江，第三是我国的京杭大运河...

事实上全球所有其他国家的河流货运量加起来也只是长江的零头，更不要说跟我国全国的内河货运量相比了。

这不是一国PK全球，这是一国碾压全球。

所以我国在工业建设的初期并不需要花太多资源去开凿运河。

但再超标的天赋，也满足不了工业克苏鲁的野蛮生长。

当中国一国的制造业产值超G7之和后，这套碾压全球的内河水运系统也开始吃紧了，长江航道和珠江航道两大主力如今已不堪重负。

比如西江去往珠三角的必经之路梧州长洲船闸，年设计通航量为1亿吨，但去年的过闸量达到了惊人的2.2亿吨。

这就造成了严重的堵船。

而这只是我国当前水运系统压力的冰山一角。

目前全球内河船闸过闸量排第一的是京杭运河扬州施桥船闸，年过闸量3亿吨；

排第二的就是刚才提到的长洲船闸，年过闸量2.2亿吨；

排第三的是三峡和葛洲坝船闸，年过闸量1.7亿吨。

全都在超设计负荷运转。

所以我们需要建设更多的超级运河，开拓更多的新航道。

除了现在已经通航的平陆运河和江淮运河外，未来我们还将看到荆汉运河、浙赣粤运河和湘桂运河。

这些可不是欧美运河那种只能通航几十几百吨小船的弱鸡，它们的通航标准起步就是3000吨以上，荆汉运河甚至要求达到上万吨。

现在平陆运河通航后，我国大西南的货物就拥有了一条全新的出海通道。

不仅广西本地的货物可以直通东南亚，在2027年百色水利枢纽通航后，云南的货物也可以一路南下，经平陆运河出海。

而等龙滩升船机建好，贵州的货物也能开到平陆运河了。

按照国家的远景规划，未来三峡水运新通道将与平陆运河、汉湘桂通道形成战略协同：

川渝腹地的制造品可以顺长江东出，与华中的货物一道，在湖南转入湘桂运河，然后南下平陆运河直通南海。

这是人类历史上前所未有的超级水运体系。

再结合现成的陆地运输网，西部陆海新通道已然浮出水面。

说白了，工业克苏鲁不能只和地球上的其他国家比。

我们的历史使命是提升人类生产力的上限，所以在水运建设这个事上，我们必须百尺竿头，更进一步。

结 语

1919年，孙中山在《建国方略》中提出过这样的设想：

“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减四百英里。”‌‌

意思就是西南内陆的货物如果走钦州港出海，可以比绕道广州缩短约400英里的路程。

除此之外，他还提出：

在中国的北方、东方、南方，各建一座世界级的大港；修建10万英里的铁路、修建100万英里的公路、改良水路和运河......

如今全球货物吞吐量前十的港口中国占了八个，中国的铁路营业里程已达16.5万公里，公路网总长超550万公里。

而早在上世纪50年代，广西在修建西津水电站时就已经考虑到了未来平陆运河的起点位置和水位。

现在的西津水库库区，就是平陆运河的上游入口。大船通过水库的深水区进入运河非常方便。

这场规模浩大的“愚公移山”，从七十年前就开始了。

如今随着平陆运河的通航，当年清单上的梦想已经全部兑现。

接下来，工业克苏鲁将开始书写全新的世界。

全文完