1.5公里推行5次 守法骑行16分钟 混行只需9分钟 佛山电鸡为何“有路难走”

一位市民骑着电动自行车在狭窄的道路上通行。

卫国路一处非机动车道最窄处仅1.1米。

电动自行车在机动车道行驶。

非机动车道延伸前方，是划设的车位，有车停放。

在佛山，一名骑手若想完全合法地骑电动自行车走完1.5公里，会遇到什么?南都记者遇到的是不断的道路波折与屡次被打断的骑行节奏:刚通过上一处非机动车道断点，骑行14秒后便遇下一处；沿途停车占道、逆行、混行者若干，屡屡减速、停顿、左转右绕，耗时约16分钟。而记者在速度不变的情况下，适度混行、逆行，全程却用时不到9分钟。

守法骑行，反而成了不顺畅的选择。

这背后，是佛山非机动车道建设“有”但难称“好用”的现实。佛山虽已建成非机动车道2376公里，但其中1930公里是近五年新建、改建；部分路段仅0.8米宽，低于国标2.5米下限；断点、被占用等问题普遍存在，这些都被视为电动自行车通行乱象频发的重要原因。有专家分析指出，这是过去佛山在“车本位”规划思路下，长期积累形成的历史欠账。

乱象

电动自行车混行、逆行屡见不鲜 市民称路段很烂“没法走”

电动自行车该行驶在怎样的道路?《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称:道路交通安全法)有明确规定:合规的电动自行车属于非机动车，应在非机动车道内行驶，实行右侧通行，与机动车、行人分道通行；若没有非机动车道，应靠道路两侧行驶。

不过，南都记者连日走访看到，在部分明确施画了非机动车道的路段，人行道、机动车道上依然有电动自行车穿行。相向而行的电动自行车屡见不鲜，混行、逆行现象十分普遍。由此引发的行人或机动车车主与电动自行车骑行者之间的矛盾，时有出现。

造成骑手“违法”的因素很复杂。

佛山市交通运输局认为，这一现象的发生主要源于有限的道路资源不能完全满足非机动车快速增长的出行需求。

数据显示，2020年，佛山全市估计有电动自行车120万辆。至2025年底，佛山全市合规登记电动自行车281万辆，叠加非标车辆及外地通行车辆，整体保有量突破400万辆。

在市民的叙述里，“违法”有个人素质原因，也常与另一个词绑定:不方便。而方便，是受访市民选择电动自行车的核心动因。

刘先生住在顺德，每天骑电动自行车上下班，单程近半小时。他承认有时会骑上机动车道，但称“不是故意”:要么路上没有非机动车道，要么非机动车道被施工围挡或障碍占用，“没法走”。

市民邓先生自称“惜命”，骑车首选非机动车道。在一些他看来规划“很烂”的路段，也会“心一横”，“乱开”。他承认自己有过逆行行为，解释是:“想要不逆行，需要绕道过马路到另一侧，一来一回很花时间。”

实测

1.5公里非机动车道骑行 减速停顿、左转右绕波折不断

为量化这种“不方便”，南都记者进行了一组对照骑行测试，从三联-盛南新都小区出发，经绿景一路、汾江南路前往季华园地铁站，全程距离约1.5公里，模拟市民前往地铁站出行场景。

第一次出行，记者全程尽量做到完全守法:有非机动车道选择非机动车道，无非机动车道则下车推行，不逆行，全程时速保持在15公里左右，并逐项记录路上的干扰因素。

出发不到10米，非机动车道延伸至停车场后，地面标线消失，记者下车沿人行道推行160米后，灰黑色非机动车道才再次出现。

行驶不到14秒，约50米后，车道再次中断，记者再次下车推行。此时距出发点直线距离仅232米。

此时，记者需要过马路至道路另一侧，经人行天桥到达马路对面。实际行进中，两段斑马线之间的安全岛铺装主要为红色步道砖，未划设非机动车通行空间。且天桥上也未设置非机动车道，因此，记者在此段全程推行。

通过天桥后，为了不逆行，记者需再次过马路至对侧道路，但由于中间安全岛又未设置非机动车道，记者再次下车推行通过，并在对侧非机动车道开始骑行。

沿非机动车道骑行近100米后，几辆机动车沿路停放，将车道挤成窄道，记者需降速通过。

通过后不足20米，非机动车道再次中断，一段约13米长的铺砖人行道取而代之。推行通过后，又遇一台逆行三轮车，记者再次减速避让。

随后路段，车道时而紧贴机动车道，时而绕上人行道，有时还有高低差，骑行轨迹蜿蜒。行驶近200米后，前方非机动车道延伸处画有白框停车位，一辆白色轿车将车道截断。记者再次降速通过，经十字路口驶入汾江南路，最终抵达季华园地铁口A口。

前半段在绿景一路骑行，记者体验到不断的波折:减速、停顿、左转右绕，骑行节奏屡屡被打断，沿途亦遇到若干逆行、混行的骑行者。转入汾江南路后，非机动车道笔直宽阔，骑行通畅，沿途不少市民均在非机动车道内骑行，人行道与机动车道上的骑行者明显少于绿景一路。尽管仍有逆行者，但因道路宽阔，干扰程度有所降低。

随后，记者回到起点进行第二次骑行测试:按严格合法骑行规则，用时约16分钟。第三次骑行测试，记者以方便为优先，适度混行、逆行，在平均时速不变的情况下，全程用时9分钟不到，感受上，波折、停顿感大大减少。

“空间供给、设施衔接、日常管理跟不上，骑手往往就会选择违规。”暨南大学教授胡刚对此分析认为，如果车道不连贯、绕行成本过高，或者虽然建好了非机动车道，但占道没有清理、路口没有优化、通行体验差，骑行者会倾向于选择逆行、驶入人行道或机动车道。

非机动车道总里程2376公里 暂无独立电动自行车专项路网规划

佛山目前的非机动车道设置情况如何?能满足市民出行日常需求吗?

佛山市交通运输局对记者表示，佛山目前已建成非机动车道总里程约2376公里，主要设置于禅桂核心区、顺德大良等城区范围的主次干道。其中2021年起累计新建、改建1930公里非机动车道，禅桂核心区主次干道非机动车道设置率约86%，主干道非机动车道设置率达100%。另据该局初步统计，至2025年底，全市核心区非机动车道覆盖率达69.4%。

该局同时表示，已采取绿色铺装、增设隔离栏、路段节点改造等措施，保障非机动车通行路权；在汾江路、卫国路、普君南路等路段试点建设10公里“非机共享车道”；季华路—岭南大道等5个非机动车流量密集的关键路口，扩容非机动车道约1200平方米，高峰期非机动车路口疏散效率平均提升约30%等。

但与建设进展形成鲜明反差的是，佛山市人大常委会、佛山市司法局工作人员联名发表的文章指出，目前佛山暂无独立电动自行车专项路网规划，非机动车道仅作为城市道路附属配套，存在建设标准零散、路面狭窄、标识标线缺失、路口配套不完善等问题。

更值得注意的是，总里程达到2376公里的非机动车道，还在宽度、连续性等方面，存在不尽如人意之处。

首先是宽度。

卫国路一处非机动车道，最窄处仅1.1米，基本只能容纳一辆电动自行车通过。这还不是最小值。佛山市人大常委会工作人员发表于《佛山日报》文章显示，佛山“部分路段非机动车道宽度仅0.8米，无法满足车辆并行、安全避让的基本通行需求”。

但根据现行国标《城市综合交通体系规划标准》(GB/T5138-2018)，非机动车道宽度应不小于2.5米。

记者注意到，2025年10月，该局回复市政协提案时阐述了上述现象成因:佛山以往的道路设置以保障机动车路权为主，压缩了非机动车道的宽度。既有道路上改造、提升的非机动车道，受道路红线宽度不足等因素影响，部分宽度无法达到2.5米。该回复同时说明，2021年佛山出台相应建设提升技术要求，既有道路非机动车道宽度原则上不少于1.5米。佛山市结合新建道路配套建设的非机动车道，则基本按2.5米要求落实。

1.5米宽的道路实用性如何?同济东路附近的一段非机动车道，其宽度约1.7米，可容纳两辆共享电动自行车并排停放。但在景苑南街一处非机动车道，宽度近1.5米，两辆非机动车摆放后几乎无其他空间，考虑实际通行情况，几乎没有并排通过可能。

非机动车道连续性同样堪忧。位于佛山禅城的新风路全长约500米，双向四车道设置，两端连接普君北路与文华北路，但两条道路的非机动车道均未延伸入内，记者在新风路未见非机动车道。但路上骑行需求不少:人行道上设置了大量非机动车泊位，非机动车与机动车混行现象时有发生。

有时，非机动车道还会被占用。佛山市中医院周边的一段近50米道路，记者看到非机动车道被电动自行车、自行车几乎完全占据。绿地金融中心旁的非机动车道，同样被停放的电动自行车等完全占据。记者在此驻足2分钟，看见过往骑电鸡的市民或选择在人行道或选择在机动车道通行。

一些非机动车道的规划本身便未能有效区隔混行。佛山许多非机动车道设于人行道内，仅以地面画线或不同颜色与人行道分隔，效果有限；部分路口，非机动车道甚至与白色斑马线重合。记者在这些路段看到，大量骑行者忽视非机动车道，直接选择开行在人行道或机动车道上。国内一些城市的经验则表明，这种无或少高差、隔离不足的非机动车道设置方式，往往“带来行人与非机动车之间的冲突问题”。

析因

完善慢行系统呼吁多年 路权分配失衡现象仍然显著

与如今非机动车道建设现状形成反差的是，从2010年代开始，呼吁完善慢行系统的声音就一直存在。

这背后，是城市迅速机动化带来的拥堵问题越发严峻。2011年至2021年，佛山汽车保有量从突破100万辆到突破300万辆。反映在路面，2016年，高德地图联合交通运输部科学研究院等机构发布《2016年第二季度中国主要城市交通分析报告》以及2016年第二季度中国堵城排行榜，佛山位列全国堵城第十，高峰拥堵延时指数达1.93。

2010年前后，有学者专家在接受媒体采访时，呼吁佛山要完善公交系统，同时重视城市慢行系统建设，以缓解城市拥堵问题。佛山也在后续城市建设中，推行公交优先战略，并强调重视城市慢行道建设。佛山市交通运输局历年回复市人大代表、市政协委员建议提案时，反复提及“建设非机动车(自行车)道”“保障公交、自行车路权”等内容。

但现实建设成果却难令人满意。《佛山市交通发展“十三五”规划》显示，到2020年，佛山计划实现自行车道城市干道覆盖率85%。2021年公开挂网的《佛山市交通发展“十四五”规划》显示，自行车及电动自行车道全市域以及禅桂新核心区的覆盖率，均仅为54%。且“慢行设施网络不连续，自行车及电动自行车道缺乏，难以满足市民日益增长的出行需求。”

该规划同时提到，“十四五”期间，佛山慢行交通计划实施项目7项，总投资20.03亿元。与之相对的，普通道路计划实施项目115项，总投资625.87亿元。

2022年，供职于佛山市城市规划设计研究院的王琢玉发表在《中华建设》的论文进一步显示，当时非机动车出行占比为22%，其中电动自行车占13%，但分配给非机动车的路权仅占9%；而拥有68%路权的小汽车，仅承担着37%的出行比例。路权分配失衡现象仍然显著。

道路建设重点保障机动车道 “历史欠账太多”

论文中，王琢玉从用地规划管理、新建、改造道路设计、规划落实和新政审批等层面分析了路权分配失衡现象形成的原因。

其认为，佛山“交通退让于用地开发”的规划习惯扎根较深，当道路红线宽度受限时，往往优先安排机动车道通行路权，导致慢行空间不足。新建、改建道路也是优先扩建机动车道，再安排非机动车、行人路权，当慢行空间不足时，则通过压缩慢行道来施画非机动车道。

他提到，上位专项规划的非机动车廊道并未落实到控规、道路设计方案中。而在行政审批层面，道路项目“一书两证”行政规划审批都仅关注项目是否突破用地红线，关注红线内路权分配；项目初步设计、施工图设计大多关注项目是否满足机动车道数量要求，很少关注慢行、公交路权分配。

佛山大学交通规划研究所所长、教授曾小明表达了类似观点。他提到，过去的规划体系下，道路建设资金中，机动车道占绝对主体，非机动车道仅作为附属工程，资金投入严重不足。在资金有限情况下，保障机动车道宽度和质量成为优先选择。

胡刚进一步分析认为，在小汽车保有量大幅上升、拥堵成为显性问题的年代，政府资源不可避免向机动车倾斜。治理机动车拥堵，建设快速路、拓宽主干道，短期效果直观；慢行系统是渐进式改善，成效难快速凸显。即便“慢行优先”理念早已提出，但因缺少强制落地条款，道路改造中，非机动车空间仍容易被压缩。

也不能忽视佛山产业格局的影响。佛山是广东三大汽车生产基地之一，汽车及零部件生产行业是佛山重要支柱产业之一。“机动车产业发展可以为城市带来可观的税收增量，也因此，地方在资源配置方面，往往更重视机动车通行条件建设。”胡刚认为。

曾小明提到，由于没有纳入独立的专项路网规划，佛山市非机动车道缺乏系统性、连续性的顶层设计，常见“有路段、无网络”，多见断点、瓶颈。

“佛山非机动车道建设历史欠账太多，相关部门虽进行过较大范围的改造提升，但目前仍处于补差距的攻坚阶段。”曾小明说。

建议

尽快“清占用、通断点” 推动非机动车道“成网络、提品质”

差距要怎么补?

佛山市交通运输局表示，将持续实施城市“畅通工程”，进一步研究推进非机动车道建设提升相关政策措施，在新建、改建城市道路项目中落实非机动车道的高品质建设要求，同时加强非机动车道管理维护，处置路面破损、标志标线不清晰等问题。

针对非机动车道衔接不连续的问题，该局表示，将针对拥堵或机非交织问题明显等点位、路段，会同各有关部门优化调整道路交通组织，具体措施包括2026年将推进同济大桥、季华大桥、甘竹滩大桥、碧江大桥、三洪奇大桥等12座桥梁新建、改建非机动车专用道，逐步打通非机动车通行“断点”等。

在专家看来，这些措施指向了具体问题，但除了需要弥补差距，更需从整体上审视并优化非机动车道建设。

中国城市发展研究院副总规划师、中国城市科学研究会总师专委会委员卢诗华认为，电动自行车通行乱象的根源，不仅在于某个路段机动车道的缺失，更在于这是城市中的“新事物和新问题”，至今仍未有彻底的解决办法。划分设置标识清晰明确的专用道是重要手段。但要实现长效治理效果，市级层面应将电动自行车纳入城市综合性交通运输总体规划，并在自然资源、住建、立法与执法等部门协调基础上，统筹各类交通方式的空间分配与路权规则，形成系统性解决方案。

曾小明建议，从短期来看，可以以“清占用、通断点”为重点，开展非机动车道专项清理行动，打击各类占道行为；优先打通通勤走廊、跨江通道的关键断点；在核心路口增设待行区、增设专用信号灯，解决市民通行燃眉之急。

但着眼未来，则应尽快推动非机动车道“成网络、提品质”，在前几年编制的《佛山市自行车及电动自行车专用道建设提升规划》基础上，推动非机动车道在全市次干路以上全覆盖，同时加强物理隔离改造，拓宽非机动车道，逐步实现非机动车道从“有”到“好用”的转变。

南都调研总第1029期

采写/摄影:南都记者 唐宇松 郑煜晓 王倩 郑俊彬 实习生 梁舒然