马斯克要建“超级高铁”

马斯克的“无聊公司”正在推进一项连接奥斯汀与圣安东尼奥的城际隧道设想，并将其称为“超级高铁的简易版前身”。不过，这项新计划恰逢美国高铁建设仍面临资金、成本和审批等多重困境之际。

当地时间9月20日，美国企业家埃隆·马斯克在社交媒体平台X上表示，旗下隧道企业“无聊公司”（The Boring Company）正在推进一项连接奥斯汀与圣安东尼奥的城际隧道设想，并将其称为“超级高铁（Hyperloop）的简易版前身”。

马斯克表示，受交通拥堵影响，目前两地间通行最长可达2.5小时，隧道建成后可将行程稳定缩短至30分钟以内，行驶速度将超过200英里/小时（约322公里/小时）。目前，马斯克尚未公布具体路线、建设成本、融资方案及完工时间，也尚未披露该系统究竟将采用何种车辆和隧道技术。

这一设想再次将一个老问题推到公众面前：美国这个拥有庞大人口、发达高速公路和航空网络的国家，为何现代化高速铁路始终难以形成规模化、网络化发展？

需要指出的是，美国并非完全没有高速铁路项目。佛罗里达州连接迈阿密和奥兰多的Brightline已经实现商业运营；拉斯维加斯至南加州的Brightline West也正在推进建设。但从严格意义上的高速铁路标准看，美国目前仍缺乏一条像中国、日本、法国等国家那样成熟运营、达到250公里/小时及以上设计速度并形成规模网络的商业高铁线路。美国联邦法律对“高速铁路”的定义是持续速度超过125英里/小时（约201公里/小时）。

愿景与现实

“无聊公司”成立于2016年，马斯克彼时因被堵在洛杉矶交通中而萌生创意，宣称要“终结交通拥堵”。马斯克最初设想的超级高铁，是利用低压管道和高速舱体运输乘客，理论速度可接近音速。

不过，与最初接近“真空管道+超高速舱体”的设想相比，此次奥斯汀至圣安东尼奥项目显然更为务实。马斯克将其描述为“简易版前身”，这意味着项目可能首先采用相对成熟的隧道和车辆技术，再向此前设想的Hyperloop体系靠拢。

就在本月，“无聊公司”完成了30亿美元新一轮融资，估值达到230亿美元。该轮融资由阿联酋及其关联投资机构领投，公司计划利用资金扩大工程、生产和运营团队，并推进拉斯维加斯、纳什维尔和迪拜等地的Loop项目，其中仅在阿联酋就计划建设超过150公里的地下基础设施。

与几年前相比，“无聊公司”确实拥有了更充足的资本和更大的项目储备。不过，其商业化能力仍有待进一步验证。目前公司真正投入运营的主要系统仍是拉斯维加斯的Vegas Loop，而此前在芝加哥、洛杉矶等地提出的隧道项目并未最终落地。公司今年还启动了纳什维尔项目，并计划推进迪拜Loop。

因此，奥斯汀至圣安东尼奥项目能否真正落地，仍取决于路线、成本、安全、监管和融资等一系列具体问题。尤其是约80英里的城际隧道，规模远大于目前已经投入运营的拉斯维加斯短途Loop系统，其建设难度和资本需求不可同日而语。

更重要的是，这条线路并非一条没有现实需求的“科幻路线”。奥斯汀和圣安东尼奥均是美国增长较快的城市，两地之间的I-35走廊长期存在交通拥堵问题。也正因此，马斯克此次提出的方案在重新引发关注的同时，也让外界再次思考：面对不断增长的城际交通需求，美国究竟应该选择继续扩建高速公路和机场，还是建设能够替代部分汽车和航空出行的高速铁路及地下交通系统。

基建之困

马斯克的新计划恰逢美国高铁建设仍面临资金、成本和审批等多重困境之际。

最典型的案例仍是加州高铁。该项目2008年公投获批时预计成本约330亿美元，此后成本不断上升。根据加州高铁管理局2026年商业计划，首个运营区段——默塞德至贝克斯菲尔德段的最新资本成本估算约为347.6亿美元，计划于2033年开始提供客运服务。截至2026年6月，该项目已有171英里处于设计或施工阶段，超过80英里的路基已经完成。

但资金仍是最大阻碍。加州高铁监察长今年7月发布的评估显示，如果没有新的融资安排，项目现有资金最早可能在2027年12月耗尽，未来五年的资金缺口约为95亿美元。9月公布的另一份监察报告还显示，管理局部分顾问差旅支出存在近60万美元不当或缺乏充分说明的情况。

高昂成本背后，是美国高铁建设面临的多重结构性障碍。加州高铁管理局数据显示，欧洲20个高铁项目平均建设成本约为每英里4600万美元，隧道和高架桥占比较高时可升至每英里1.33亿美元。美国缺乏长期、大规模建设高铁形成的工程经验和产业链，同时高昂的劳工、土地和建设成本，以及复杂的环境审查和行政审批，也进一步推高项目成本。

土地问题同样突出。得州达拉斯至休斯敦高铁项目于2009年提出，计划采用日本新干线技术，全程约90分钟。尽管2022年得州最高法院裁定项目具备土地征收权，但2025年联邦政府撤销近6400万美元拨款后，项目融资和建设推进再度陷入困境。沿线土地征收阻力，也成为项目长期停滞的重要原因。

美国高铁困境并不只是“修不起”，更在于缺乏稳定的长期融资机制。高铁建设周期往往长达十几年甚至数十年，且容易受到政党轮替和政策变化影响。2025年7月，特朗普政府宣布终止对加州高铁项目约40亿美元的联邦拨款，加州高铁管理局随后提起诉讼，后于同年12月撤诉。

与此同时，美国民众对汽车和航空的长期依赖，也使高铁面临市场培养难题。美国高速公路和航空网络成熟，消费者已经形成稳定的出行习惯，高铁需要在票价、班次、车站位置和换乘便利性等方面形成足够吸引力，才能改变这一格局。

不过，Brightline的运营也表明美国确实存在城际铁路市场。该公司自2023年开通迈阿密至奥兰多线路以来客流持续扩大，2025年12月月均客流量达到292092人次，并计划扩充列车编组。不过，其奥兰多至坦帕延伸线仍面临融资需求。