上海
汽车资讯零部件采供一步到位
全球汽贸网资讯，从今年1月起，加拿大对中国制造的电动车改用配额管理，首年允许最多4.9万辆以6.1%的最惠国关税进入，取代了去年100%的附加税。特斯拉上海工厂的Model 3已经借此成批进入加拿大，比亚迪、奇瑞、吉利也在准备登陆，但真正让中国供应链入场的，是北美既有的贸易规则和补贴机制。
（图片来源：汽车新闻）
根据美墨加协定，北美组装的电动车只要满足区域价值要求，就能享受零关税。问题在于，这套规则对“中国成分”的容忍度极高。更关键的是，加拿大联邦的电动车补贴项目虽然把中国制造的整车排除在外，却对零部件来源没有任何限制。只要整车售价不超过5万加元，哪怕一半零件来自中国，依然可以拿到最高5000加元的返利。换句话说，中国供应链正通过“北美组装+中国零件”的模式，间接吃到了加拿大的政策红利，这种一边用配额和关税把中国整车挡在门外，一边却让大量中国零部件长驱直入的做法，已经成为其电动车政策里最尴尬的裂缝。
数据不会说谎，雪佛兰Bolt在堪萨斯州组装，但其电机、驱动单元和电池均来自中国。根据美国车窗标签披露的信息，中国成分占其价值的51%，而美加两国成分加起来只有17%。通用汽车承认，目前“暂时”从中国供应商处采购核心部件，是为了把最便宜的电动车推向市场，同时也强调正在投资北美供应链。但在美国取消电动车税收抵免、电气化进程整体放缓的背景下，Bolt的生命周期被压缩到只剩18个月，本地化采购也就无从谈起。
这并非通用一家的问题。2026款丰田bZ和C-HR分别从日本进口，中国成分占20%和30%；起亚Niro有20%的中国零件，现代Kona EV更是高达50%。即便标签上写着“韩国产”或“日本产”，背后往往是中国加工的关键原材料——锂、钴、稀土——再经韩国或日本制成电池，最终在墨西哥或北美组装成车。咨询机构AlixPartners指出，车窗标签严重低估了中国含量，因为原材料在供应链各环节被多次加工，真实来源早已被层层掩盖。
加拿大汽车零部件制造商协会首席执行官弗拉维奥·沃尔佩说得更直白：要和中国竞争，几乎只能靠采购他们的产品。中国在全球电池供应链的垂直整合优势，让北美车企短期内根本绕不开。前丰田加拿大高管斯蒂芬·比蒂也认为，这是汽车制造商在培育自身供应链前的权宜之计。
渥太华也看到这套政策存在明显漏洞。配额只是阶段性安排，政策难点在于如何界定 “中国车辆”，以及如何搭建本土抗风险的供应链体系。沃尔沃、通用、丰田等车企的选择显示，在电动化转型的成本与技术压力下，很难脱离中国零部件供应。加拿大试图保护本土汽车产业，仅依靠整车关税与配额手段，很难解决供应链层面的结构性矛盾。所谓的 “北美堡垒”，根基并不稳固。
（编译：全球汽贸网 Luke）
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