广东
随着某车企高管喊出燃油车没有未来，宣传铺天盖地而来，原因就是它的闪充技术让电车充电时间缩减到10分钟以下，甚至可以6分钟充电，然而这是在理想状况下，但是这项技术同样有弊端，注定它无法普及。
最大的障碍就是充电桩端永远无法普及这种超级闪充桩，这种带储能柜的超级闪充桩成本太高了，仅是一台充电主机带的两台储能柜就要近20万元，而加上液冷主机、液冷充电枪，一台充电桩的成本接近40万了，如此高额的投资没有几个运营商可以承受得起。
超级闪充桩的储能柜还是消耗品，高频使用情况下可能2-3年就得更换，低频率使用延长到4-6年，即使完全不使用由于日历衰退大约10年左右也得更换，每次更换储能柜就是每台充电桩花费20万元。
增加了储能柜，运维成本也得上涨，运维需要定期检查充电主机、充电枪、储能柜，而且由于储能柜的存在，这种定期检查必须是强制性的，还需要一定技术含量，这种成本上涨进一步增加了运营商的支出。
对于国内的充电站运营商来说，目前估计11万座充电站、490多万台充电桩，服务大约4800万辆新能源汽车；而存量燃油车3.2亿辆，加油站是11万座左右，对比可以看出绝大多数充电站运营商亏损严重，充电站运营商的日子远比加油站难过得多，根本不可能跟进再次大规模投资升级到超级闪充桩。
带储能柜的充电桩不能在住宅区、商业区等人口密集区域建设，而这些恰恰是高频使用充电桩的场景；空间大的充电站却又离充电服务需求高的区域较远，本来希望超级闪充桩就是希望吸引更多车辆使用，这种矛盾进一步降低了充电桩运营商升级到超级闪充的意愿。
对于车端来说，同样不容乐观，业界人士指出采用超级闪充的电车，成本总体可能高出1-3万之间，也这就注定了这种技术不可能用于中低端车型。
超级闪充的电池电芯需要专门设计，电池管理系统也需要专门设计，最好是做到么每颗电芯都监控到，以免在超级闪充的冲击下，对部分衰退过快的电芯造成冲击、甚至过热而热失控；电池包的液冷系统也得特别设计，据悉某车企搭载超级闪充的电池包在电芯两边都敷设了液冷板，以更好地为电芯降温。
由此就造成搭载这种技术的电车需要小心呵护，定期到4S店检测，以确保每颗电芯的状态仍然良好，一旦有电芯性能下降到一定幅度就不能再开启超级闪充技术；液冷系统也得定期检查，一旦液冷系统的散热性能下降，同样不能开启超级闪充；而这些体系一旦发现问题，那维护账单只怕车主得为钱包肉疼了。
超级闪充还可能存在着电车的电池也就是头三年状态良好的情况下支持超级闪充技术，一旦电池性能下降到一定程度，闪充功率就会被限制，叠加日历衰退的存在，大概率3年后电池的快充功率就被大幅度限制。
这反过来还影响了超级闪充桩的普及，本来充电站服务的电车数量就不够多，而有足够成本搭载这些超级闪充技术的车辆又仅限于中高端车型而进一步降低了可服务的车辆，再加上电车3年多之后电池衰退到一定幅度也不能使用超级闪充，可服务的车辆进一步下降，充电站运营商更不愿升级充电桩到超级闪充桩了。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
