问界变「轻」，为什么对赛力斯来讲是件好事情？

9月15日，一则消息震动汽车行业：华为与赛力斯的智选车合作模式将调整为轻资产模式，产品定义、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为退居赋能者角色。

消息一出，股价当日震荡 5.09%，市场的第一反应似乎是「恐慌」。华为是不是对问界放手了？赛力斯会不会因此掉队？如果华为光环褪去，问界的产品和服务还能不能维持原来的水准？然而恐慌的人忽略了一件事。过去几年，问界每卖一辆车，华为要拿走10%的抽成。2025年赛力斯营收1650.54亿元，仅渠道费一项每年流出的规模就达到百亿级别。过去四年，赛力斯向华为体系支付了1113.35亿元，而同期扣非净利润仅14.82亿元。

而经历过去七年，赛力斯已经从制造合作方成长为具备独立运营能力的品牌方，自建近400家用户中心，M9在50万以上市场做到70%市占率、连续11个月蝉联销冠。事实上，这些成果已经说明赛力斯自己的渠道已经长成，此时调整华为的放手不是抛弃，而是意味着问界“毕业”。

如果我们再把七年的时间线连起来，另一种感受也会越来越强：一个高端品牌要往上走，靠别人渠道终究有天花板的。华为门店能带来流量，但展厅里挤着五个品牌，从15万到百万级，问界能分到的空间和注意力只会越来越有限。相比而言，任何一家高端品牌真正立住，独立运营的渠道不是可选项，或许就能理解，这时候问界变轻，赛力斯不是被动接盘，而是走到了台前经营的必然阶段。

文｜辣酱

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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华为放权，问界还是那个问界

理解调整的时机，我们还需要看清鸿蒙智行体系正在经历的结构性变化。从2025年中到2026年中，鸿蒙智行从“三界”7款车型扩充到“五界”14款车型。品牌从问界一家扩展到问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌，横跨五家车企。车型数量翻了一倍，但渠道空间是有限的。

截至2026年5月，鸿蒙智行销售门店1951家，服务门店957家。到年底计划扩充至2459家销售门店、1459家服务门店，但近2500家门店要同时承载五个品牌、14款车型的展示与销售——从15万级到百万级，从轿车到MPV到SUV，展厅里的每一寸空间都是稀缺资源。余承东曾多次坦言，智选车模式“确实没有资源，人手很有限”。资源分散已成为鸿蒙智行面临的现实难题。

更关键的是销量结构的变化。鸿蒙智行体系内低端车型占比持续提升，起售价25万元以下的车型在8月合计卖出16870台，而智界V9和问界M9两款高端车型合计卖出18410台。中低端车型销量在增长，但规模化产品的扩张意味着，利润率的下降——余承东此前也曾透露，30万元以下的车型基本都亏损。

如此变化给华为带来一个结构性矛盾：品牌越多、车型越多，资源消耗越大，但真正贡献利润的高端板块仍然高度集中在问界身上。与其让五个品牌在有限的渠道空间里互相争夺资源，不如给具备独立能力的问界更充分放权，从而让华为有精力和资源，来集中到其他四界的品牌建设上。

而赛力斯为此已经做过充分准备。2024年7月，赛力斯以25亿元收购华为持有的919项问界系列商标及44项外观设计专利。2024年8月，赛力斯以115亿元入股引望智能，获得10%股权，技术供应有了长期保障。品牌归属和技术供应两条腿先后落地，运营主导权的交接只是最后一块拼图。

事实上，高端品牌走向独立运营，本就是行业发展的必然趋势。在8月份的分析师调研会上，赛力斯就曾表示，尽快回归专属专营，是在现有合作基础上，进一步围绕问界自身的品牌定位、产品节奏和用户需求，把已经形成的高端品牌价值持续做深、做透，让问界的产品价值更准确地传递给用户。

放眼全球汽车行业，专属专营早已是高端品牌做大做强的成熟打法，像大众集团旗下独立运营的奥迪、宾利此前都遵循这套逻辑。对于用户而言，专属专营带来的价值叠加效应会更显著。对此，鸿蒙智行也发布公告称，问界仍属于鸿蒙智行体系内，华为终端提供技术赋能，现有用户权益不受影响。

对终端市场而言，用户体验本就是品牌价值的兑现过程，每一次接触——看车、买车、用车、售后——都传递同一套标准、同一种承诺。体验越一致，信任越深；信任越深，用户越愿意为品牌买单，品牌的高端定位就越扎实、越难以被替代。赛力斯此前持续布局，如今条件成熟，调整自然水到渠成。

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占比降、分量不降，问界仍是鸿蒙压舱石

过去一年，随着五界全面铺开，尽管赛力斯在华为体系内的销量占比有所变化，但这种结构性稀释并不意味着其重要性下降。

从销量规模看，2026年8月鸿蒙智行全系交付42101台，赛力斯8月新能源汽车销量2.42万辆，问界在鸿蒙智行体系内占比约49%——接近半数的份额，意味着每卖出两台鸿蒙智行车，就有一台来自赛力斯。在五界并存的新格局下，赛力斯依然稳坐鸿蒙智行的销量基本盘。

但比销量占比更重要的则是赛力斯在高端板块不可替代的地位。智界、享界、尚界等新补齐的品牌，多数偏向20至30万元的中低端细分市场，而鸿蒙智行体系的主要利润来源仍然高度依赖高端车型。2026年8月，问界M9以10098辆的成绩位居50万元以上车型销量榜首，连续三个月蝉联该细分市场销冠。问界M9成交均价约60万元，9月最新交付的Ultimate领世加长版起售价64.98万元，满配选装后价格最高超过78万元，是问界品牌目前最贵的量产车型。

一款50万以上的车型，月销过万，这在传统豪华车市场格局中几乎是不可想象的。赛力斯已经将中国品牌的价格天花板推到了80万级别，这在鸿蒙智行五个品牌中是独一份的。智界V9贡献了智界品牌90%以上的销量，尚界H5上市后月销从万辆迅速回落，尊界7月仅交付数百辆——新品牌的成长仍需要时间，而问界已经在高端市场站稳了脚跟。

从品牌资产看，余承东曾用“四个第一”概括问界的品牌实力：新势力品牌成交均价第一、品牌净推荐值NPS第一、中国插混车型保值率第一、C-NCAP综合得分率第一。问界M9自上市以来全系累计交付突破30万辆，全新一代M9上市12周累计突破3万辆。

在鸿蒙智行体系中，赛力斯是唯一同时在销量规模和品牌溢价上做到头部的品牌。即使多品牌分流，赛力斯依旧是华为汽车生态中最重要的一张底牌，也是华为高端智能汽车技术最有力的展示窗口。

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「质量经营」始终是赛力斯的第一发展核心

调整之后，赛力斯的核心目标非常明确：改善经营质量。2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，归母净利润亏损17.17亿元，利润承压主要来自三重叠加因素——主力车型处于产品迭代过渡期，电池级碳酸锂均价同比上涨132%、车规芯片结构性短缺涨价推高成本，以及一次性计提18.2亿元资产减值。在此背景下，改善经营质量成为赛力斯现阶段的第一要务。

轻资产模式首先从成本结构上为经营质量改善打开了空间。在原有智选车模式下，赛力斯向华为体系支付三项费用：硬件采购费、整车售价2%的技术授权费，以及整车售价8%的渠道营销服务费，合计约车价的10%。切换到轻资产模式后，问界不再主要依靠华为门店销售，华为也不再承担库存、客流和终端人力，8%的渠道服务费有了取消或大幅缩减的空间。2%的技术授权费或将继续支付——鸿蒙座舱和乾崑智驾仍是问界的核心竞争力——但这部分费用的优化，已经足以对利润表产生实质性改善。

调整对华为层面同样构成利好。华为不再参与整车销售环节的重资产运营，收入转向技术授权费和核心零部件供应款，从“共同运营的合伙人”退居技术赋能的服务商角色。赛力斯则全面接管问界的全链路经营，从制造合作方正式成为自主经营的整车品牌。双方从“捆绑共担”转向“各展所长”，合作关系的效率反而更高。

特别注意的是，切换轻资产模式后，企业整体发展体系和前进方向不会改变。赛力斯研发投入保持在营收12%以上，上半年研发总投入超过70亿元，问界M9领世加长版等更高阶产品按既定计划推进落地。通过出表蓝电汽车、与重庆沙坪坝区政府合作设立新公司等布局，赛力斯相继实现了风险隔离和资产结构优化，将更多资源集中到问界高端品牌上，坚持以市场化逻辑运营，按部就班推进业务。

种种信号指向同一个结论：轻资产运营对赛力斯是一件好事。毕竟，华为没有放手，问界仍属于五界。对于一家不需要再被手把手教着走路的企业，赛力斯适度独立未尝不可。