德国人评价各国高铁，日本优秀，法国先进，对中国用了“4个字”

日本新干线运营六十余载安全记录堪称行业典范，法国TGV速度屡破纪录剑指技术巅峰。

来自工业强国德国的专家团，历时两年考察全球高铁网络，最终对三国高铁做出了差异化鲜明的评价。

当谈到中国时，他们特意停顿之后，只用了四个字来形容。

高速列车具有速度快、效率高、碳排放低的特点，正在全球范围内不断增加。人们可以在许多国家乘坐到高速列车，但要论世界上最出色的高速铁路系统，非中国莫属。

在短短十余年间，中国建成了近四万公里的高速铁路，几乎连接了国内所有主要城市。

如今，中国的高铁运营里程约占全球总量的三分之二，超过了日本和整个欧盟。相比之下，根据世界铁路组织的数据，欧洲目前投入使用的高铁线路仅有一万一千公里。至于美国，则几乎可以忽略不计，其境内基本没有真正意义上的高速铁路。

那么，中国是如何做到的？其他国家能否望其项背？

1969年，日本率先推出了高速列车。国际铁路联盟将时速超过200公里的列车定义为高速列车，而当时的日本新干线子弹头列车已能跑出每小时210公里的速度。

为与之竞争，美国也在1969年开通了往返于纽约和华盛顿之间的Metroliner服务。

随后是法国。法国的做法可谓聪明，1981年，巴黎至里昂的东南线正式通车，时速直达270公里，瞬间改写了欧洲交通格局，也让高速铁路成为大陆城市间往来的主流选择。德国紧随其后，在1991年推出了城际快车。意大利、西班牙和俄罗斯也陆续铺开了自己的高铁网络。

反观中国，其铁路网络在过去几十年间几乎未有大的变化，也不具备高速运行的条件。然而，随着中国经济奇迹的展开，一切开始发生翻天覆地的变化。高速铁路并非中国人发明，但中国却把这个理念真正落地并推向了极致。

马克·史密斯是这一评价的提出者，他被外界称为"61号座位的男人"，经营着互联网上最受欢迎的火车博客之一，因此乘坐过大量高铁。

他认为，中国在高铁网络建设方面已远远领先于其他任何高铁运营方，组织程度极高，每一位乘客在高铁网络上都拥有自己的对号座位，登乘流程也十分成熟规范。

如今，从北京到上海，一千三百公里的距离仅需四小时即可抵达。从北到南、从北京到广州的行程也从普通列车的二十二小时缩短到了八小时。

如果愿意，人们甚至可以乘坐子弹头列车前往海拔三千米的西藏，列车配有自动供氧系统和防紫外线的染色车窗，避免乘客在高海拔地区遭受晒伤。

这一切是如何实现的？首先在于中国建设成本相对低廉。在中国，每公里高铁的造价约为一千七百万至两千一百万美元。

对比之下，日本新干线的建设成本高达每公里6.1亿人民币，而且大部分线路最高时速仅维持在260公里，仅少数路段能达到320公里，加之线路老化问题日益凸显，让新干线在海外市场的竞争压力愈发巨大。

而在欧洲，同样的一公里造价也要高出许多倍，这直接决定了两地扩张速度的天壤之别。

按照规划，中国还要把高铁运营里程再翻一番，达到七万公里。除此之外，中国还高调推出了运行速度更快的磁悬浮列车，其时速可达600公里，被誉为世界上最快的陆地交通工具。

磁悬浮技术也在持续研发之中，这意味着高铁竞争的下半场才刚刚拉开序幕，而中国已经抢先站上了新赛道的起点。

那么其他国家能否复制中国的成就？受访者直言，在其有生之年恐怕难以看到。

在欧洲，问题主要出在廉价航空上。40小时的火车旅程要面对的是从柏林到爱丁堡仅需两小时、票价低至10欧元的航班竞争。近年来，欧洲的航空客运量还在持续上升。

但欧盟面临的更根本问题在于其自身的分散性。欧盟由27个成员国组成，各国不同的运营方各自为政，只关注本国利益而缺乏整体视野。欧洲虽然设有铁路管理机构，却无权在法律层面监管项目或强制推行时间表，这使得跨境线路在时刻表和票务方面的协调十分混乱。

举例来说，从马德里到罗马乘坐高铁需要换乘四次列车，先到巴塞罗那，再到巴黎、都灵，最后抵达罗马，全程超过49小时，且每一段都要向不同运营商单独购票。而在中国，上海到成都的距离与马德里到罗马相当，只需一条高铁线路、11个小时即可到达，一键即可完成购票。

至于面积和人口都可与中国相比的印度，虽然拥有庞大的传统铁路网，但至今尚无一条真正意义上的高铁投入运营。原本规划中连接孟买与艾哈迈达巴德的首条高铁线，因土地征收问题被延误了五年之久。

美国的情况又如何？美国曾经拥有世界上最出色的火车网络之一，早在上世纪三十年代后期就已经运营流线型列车，配备穹顶观光车、餐车和休息车厢，而彼时其他国家还在用蒸汽机车牵引木制车厢。

但进入六十年代后，美国进入了汽车主导的时代，铁路系统几乎被弃置一旁，如今仅剩下美铁运营着一个骨架式的网络。

尽管政府承诺自美铁成立以来最大规模的铁路投资，但热爱汽车的纳税人并未提供足够的政治动力去推动这项事业。

研究人员认为，在美国，比任何政策范式更根深蒂固的，是自汽车问世以来就形成的汽车文化，这种文化因素同样不容忽视。

由此看来，短时间内没有任何国家能够追赶上中国。而中国已经用自身的实践，为高速铁路的未来展现了一种切实可行的路径。

德国专家在评价完日本的"优秀"与法国的"先进"之后，特意停顿留给中国的那四个字，无论被解读为"飞速进步"，还是"只是开始"，都指向同一个事实。

那就是当日本还在为新干线的老化线路和高昂造价焦虑，当法国仍守着四十多年前的技术积淀，中国已经把四万公里的骨架铺满全国，又向着七万公里和六百公里时速的磁悬浮悄然进发。

四个字看似轻描淡写，实则是一个老牌工业强国在两年考察之后，给出的最克制也最沉重的结论：这场竞争的下半场，主动权已经不在原来的位置上了。