集卡行业成本倒挂！油价涨、运费低，个体司机直呼“做一单亏一单”

每经记者：张韵 每经编辑：魏官红

最近一周，港口迎来一波出货小高峰，但集卡司机们的日子却并不好过。

9月19日，宁波市交通运输协会和宁波市物流协会联合发文，称近期柴油价格大幅上调，道路集装箱运输企业燃油成本压力陡增，行业经营面临较大挑战。

半个月来，宁波市物流协会集卡运输分会会长梁三博连日奔走，他向《每日经济新闻》记者表示，宁波集卡行业已陷入全面亏损，个体司机更是做一单亏一单。梁三博呼吁，尽快上调运费，加速减损进程，维护市场稳定。

在厦门海沧港区，做欧美线的物流老板瞿坤（化名）养着一支十几人的车队。“现在就是没生意，油价太高，又没柜子可运，运费只能卷。”瞿坤说，从去年开始，货源少了很多，如果要维持司机的收入，就只能亏钱做。

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厦门海沧港区码头入口处 图片来源：每经记者 张韵 摄

9月11日上午11时，上海外高桥港区4号码头还未迎来入港高峰，在堆场排队卸货的集卡司机称，现在车多货少，两三天才能接到一单，有车贷的个体司机接不到活就没收入，所以低价单也得拉。

港口内外，一边是海上运价狂飙、箱子难订，动辄上万元的综合报价，一边是码头集卡“不做亏，干活也亏”的现实困境。

连日来，《每日经济新闻》记者走访多地港区发现，海运链条正被地缘风暴撕开一道生存口子，有一群人最先感知这场巨变下的寒意，却又没有任何议价能力。

现状：个体司机跑一趟亏两百元

下午3时和晚上10时是上海外港码头集卡入港的高峰时段。多年值守道口的老张（化名）告诉记者，为改善长时间排队的情况，相关路段正在改造，未来将增加道口，缓解集卡出入压力。

“通常假期前一周会有一波出货小高峰，9月中旬货量偏淡，车流量取决于到港的货轮大小和集装箱装卸数量。”老张说。

做拼箱货的司机小陈（化名）在路边大口吃完盒饭，他着急去接下一单：“生意一年不如一年，做得多却没什么利润，工厂出口薄利多销，连带着跑散货跑集卡的都赚不到钱。”

去流动摊位吃饭、找固定点修车是集卡司机最不起眼的日常，但如今，这些零碎的开支足以抹去一天的利润。

“行情好的时候，为车队打工每月都能有1万多元的收入，现在自己贷款买车，毛收入也就2万元。”正在补胎的吴师傅是一名个体司机，妻儿都在山东老家，他常年在外，无法顾家，可一年下来，算算各项成本，到手只净赚五六万元。

补个轮胎50元，三个月做一次机油保养，一年保险费也不低，柴油价格还在涨⋯⋯吴师傅的集卡接的是从堆场到码头的短驳单，运费相对固定，就算一天跑两三趟，高强度的工作也并未带来高收益，甚至还有结款滞后的烦恼。

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上海外高桥港区修车点老板正在补胎 图片来源：每经记者 张韵 摄

梁三博给记者算了一笔账，在宁波，约80%的集卡为挂靠车，车辆属于个体司机，收入包含两部分，驾驶工资和财产性收入，但挂靠机制很容易让司机产生还能保本的错觉，现在油价上涨进一步挤压了单趟运输的毛利空间，再计入保险、折旧、维修，残值平摊后，实际上车辆跑一趟基本会亏损200元。

“如果做一单亏一单，为何行业还要卷价格接订单？”记者问。

“因为个体司机还有按揭，宁愿亏本也要维持业务。”梁三博也很无奈，“大家只能熬着，希望油价能降下来。”

原因：油价涨、运费降，多因素致业务量萎缩

9月16日，厦门海沧港区，车队老板们也在算着同一本账。

“油价从6月的一升5元多，涨到现在的一升7元多。”苏老板经营着一个七八人的小车队，“一升涨2元是什么概念？相当于集卡每跑一趟就增加了一两百元的燃油成本。”

苏老板感慨，行业太卷，运费一直降，油费又涨了这么多，以前跑一趟单，毛利能有五六百元，现在只有一百多元了。

苏老板的物流公司由夫妻二人共同经营，几乎是家庭的全部经济来源。“只能维持老客户，新单子不敢接，接了就是亏，大家都在撑，撑不下去了就被行业洗牌。”

“如果说运费下降是因为货量不足，那为何码头仍然有车排队进场？”记者问。

苏老板表示，堆场满不是因为货多，而是同类箱子都集中到一个地方调运，开港时间也相对集中，所有车子同时向一个地方涌，看起来排了很长的队。

记者走访中注意到，多位集卡从业者向记者提及业务量已大不如前。

业内人士高强表示，本质上集卡运力供大于求，因为现在支撑出口金额的货物是用不到集卡的新三样，而需要集卡运输的轻工业产品正逐年萎缩，同时驳船与海铁联运分流了拖车的部分货源。

记者了解到，若实现零公里海铁运输，每个集装箱至少节省200元的短驳成本。

另一个原因是，车队之间为抢单相互压价。

“运费没有最低只有更低，油车不干，电车会干，还有满路跑的带货车把货代惯坏了。”更有集卡司机表示，都是个体车在亏，挂靠车队照常提点，又岂会主动找货代提价。

博弈运费：个体车、车队、货代之间议价权失衡

与自有车队不同，挂靠车队的收入主要是通过提供货源获得个体车司机的运费提成。

梁三博告诉记者，宁波地区集卡行业之所以难调价，是因为挂靠车队的利润不会因油价波动而受到显著影响。

梁三博曾在一天中走访了四家宁波车队，其中一家车队有三辆挂靠车，两个司机选择请假回家。

一位个体司机空车5天后决心回老家，“和车队沟通运价上调，车队说货代不给涨，有的是人接，但油价这么涨，连车带人跑一天赔200元的活，我真干不了”。

9月14日，深圳市集装箱运输协会发布一则合理收取燃油附加费的通知。

通知写道，当前美伊冲突再度升级，国际市场原油价格持续大幅上涨，部分线路出现严重亏损运营，若中东地区冲突持续，后续油价仍有进一步上调的可能，协会建议临时对未完结及新签订单收取每百公里80元至100元的燃油附加费，若后续0号柴油挂牌价回落至7.0元/升以下并连续保持15天，各企业可视实际情况取消此项附加费。

事实上，梁三博告诉《每日经济新闻》记者，根据行业协会价格行为指南，发布行业基准价、推荐指导价被明令禁止，但鉴于各地已出现成本倒挂的严峻情况，一些协会为保行业收入只能冒天下之大不韪。

9月19日，宁波市交通运输协会、宁波市物流协会也联合发文，抵制恶性低价竞争、无序内卷等行为，提示企业结合油价波动及自身经营情况，与客户友好沟通、充分协商，合理传导成本。

记者了解到，车队申请调价时容易被驳回，货代、货主要求有依据、有文件，目前一些地区在发文后的提价效果仍不明显，但宁波地区的确定性最强。

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上海外高桥4号码头入口处 图片来源：每经记者 张韵 摄

据央视9月21日报道，美国柴油价格升破每加仑6.5美元，再创新高。根据浙江省发改委公告，9月11日全省0号柴油最高零售价调升为7.95元/升，较年初上涨25.79%。

有货代疑惑，2024年至今0号柴油的均价都约为每升7.7元，何来上涨？

梁三博告诉记者，宁波集卡为降低成本大多使用撬装加油，撬装油密度较低价格便宜，过去，撬装油的批发价和加油站的挂牌价的价差在每升1元左右，但2月至今，撬装油价的涨幅高达55%，价格已与零售价基本持平。

出路何在？

在梁三博公众号的评论区里，对电动集卡的讨论度不亚于油价上涨。

“不要小看电动集卡对油车的冲击。”车队老板瞿坤说，“随着地方补贴力度加大，电车大量涌入厦门港，靠成本优势压低运价，油车的生存空间被进一步压缩。”

为应对油价上涨，有供应链企业相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，厦门港内主要靠加大锂电池新能源运输车作业量，并通过智能调度系统减少空跑里程。若不计维护和保费成本，电动集卡每公里综合成本约1.5元，单趟运营总体成本比柴油车低70%。

时代在变，降本增效已成为港口发展的主旋律，国内码头的集疏运体系正从单一运输转向多式联运，集卡司机在这个转型里几乎没有议价能力。

他们唯一能选择的，是要不要向电车转型。

但是，“补贴不明、里程焦虑、充电低效、购车成本高”，仍然制约着不少个体司机主动求变的意愿。

瞿坤告诉记者，至少要赚一点钱再去考虑换车问题。行业的当务之急是改变内卷状态。

9月23日，梁三博向记者更新了最新进展，目前宁波集卡实现运费调整的车队占比已达80%~90%，价格涨幅约为10%。

他表示，宁波货代已收到行业“通牒”，务必在10月1日前完成运费调整，对于暂未接受调价方案的头部货代，行业协会将介入协调；若协商未果，或将提请相关主管部门开展沟通约谈。

“目前纯自有车队遇亏损订单只能暂停运输，宁波的一些大型货代也已认可调价趋势，只是推进相对缓慢。”梁三博表示，调价只为不亏本经营，从而保障供应链稳定。

9月24日傍晚，《每日经济新闻》记者在未表明身份的情况下，致电宁波市交通局咨询集卡运费调整相关情况是否属实，相关工作人员表示将进一步了解情况，若有消息或在节后回电。