四川
最近，台高铁花1240亿日元，从日本买了12列新车，平均一列车合4.5亿人民币。
蹊跷的是，同样的车，日本自己买打六折，更快的中国高铁，价格只要它的四成。
不知道是何等的深情，让弯弯宁可多花一倍多的钱、买更慢的车，也要把订单塞给日本。
看台湾高铁这条线，落到日本手里的过程，就很有意思。
台湾高铁2007年通车，连接台北南港到高雄左营，全长约348.5公里，设计时速300公里，跑完全程约100分钟。
这条线规划之初，德国人西门子一度抢得先机，技术方案、商务条件都谈得差不多了。结果临到签约，被日本硬生生截了胡，全套新干线技术落地台湾。
这不是日本第一次抢西门子的单子，也不是最后一次。
日媒自己讲得很直白，西门子这次是憋着一口气来“报复”的，结果还是没成功。
过程其实很简单，一条高铁，两次被同一家截胡，这背后自然不是技术和价格的问题。
台湾高铁从出生那天起，就被日本标准焊死了。
高铁不是买几列火车那么简单。轨道间距、信号系统、供电制式、通信协议、调度平台、检修标准，一整套东西环环相扣。
台湾高铁用的是全套新干线体系，意味着后续买车，只能买能跟这套体系匹配的车。
日本车是自家标准，无缝衔接；欧洲车要进来，得重新做适配、重新认证、重新测试，光成本和时间就拖不起。
从二十年前选定日本标准那一刻起，后面所有的订单，就已经注定了去向。
所谓全球招标，更像是走个过场，给那套早已写好的结果，套一层公平竞争的外壳。
这跟打印机一个道理。机器便宜卖给你，后面墨盒只能用它家的，价格它说了算，你还没得选。
相对设备标准，这笔订单最离谱的还是价格。
12列、144节车厢，总价1240亿日元，一列车约103亿日元，一节车厢约8.53亿日元。
找两个参照一比，全明白了。
日本JR自己采购N700S，一列车约60亿日元。台湾买的是同平台的出口型，价格直接贵到约103亿，本土价的将近1.7倍。
换句话说，日本人买同样的车，只要台湾六折的钱。
再看复兴号CR400，8编组一列车约1.7亿人民币，一节车厢约2100万元，台湾采购价约为复兴号的2.6倍。
最讽刺的是速度。日本卖给台湾的N700ST，最高运营时速300公里；中国的复兴号，运营时速350公里。
台湾是在速度降了一档的情况下，花了将近三倍的价钱。
买的没有卖的精，可这种又贵又慢的买卖，正常市场里没人会做。
据说，台湾高铁自己也专门问过日方，为什么出口价比本土贵这么多。
这跟美国对台军售是一个路数。东西又贵又不一定是最先进的，你还必须买，买了还要道谢。吃定的，就是民进党当局不敢不掏钱。
台湾高铁当初提过，希望造车时尽可能多用岛内厂商的零部件，借这个机会养一养自己的产业链。
结果呢？整列车造下来，台湾厂商拿到的订单，是热水器、咖啡机这类跟高铁技术八竿子打不着的移动小件-。
核心的牵引系统、制动系统、转向架、网络控制，一样都没轮到台湾。
这年头是什么光景，做生意的都清楚，卖方做大爷还能做到这个份上，真的很稀奇了。
我们这边复兴号从车体、转向架、牵引、制动到网络控制，全部是自主知识产权，用的是中国标准，整车设计寿命、能耗、智能化全部自己说了算。
自己花钱买东西，甲方提出一些要求天经地义，结果啥也没捞着，这种憋屈的生意，大概也就岛上某些人觉得欢喜吧。
高铁这东西，是一面照妖镜，把两岸这些年的发展路径照得清清楚楚。
中国大陆，高铁运营里程超过4.5万公里，全球独一份，复兴号以350公里的时速天天在线上跑，从高寒的东北到湿热的华南，整套技术、标准、装备全部自主，还开始往海外输出。
岛上二十年前就有了高铁，起步不算晚，可一条线用了二十年，越用越被日本标准绑死，换车只能挨宰，速度上不去，技术学不到，产业链养不起来。
同样是中国人，一边把高铁织成了网、练成了牌桌上的庄家，一边被人当提款机。
岛上当局抱着一些不切实际的幻想，宁可让民众的血汗钱变成天价订单，也不肯看一眼海峡对岸那套又快又便宜的体系。
当然，时间也不会等很久了，等将来统一了，这348.5公里，迟早接进全国那张4.5万公里的大网。
到那时候，台湾同胞坐上350公里的复兴号，回头再看这1240亿日元的订单，心理的感慨，应该会更多。
堂堂正正做中国人，比什么都强。
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