电池的权力游戏

作者：雪豹财经社 于米

来源：雪豹财经社（ID：xuebaocaijingshe）

导读：产业分工的重新校准。

• 车企不再满足于从供应商那里购买一块可以装进车里的电池，而是希望更深地参与电池的开发、制造和供应。

• 车企与电池厂探索新合作模式，不只是商业上的你情我愿，也踩在了产业希望的方向上，这才是它出现的天然契机。

• 车企既然主动拿走了电池的定义权，那就必须把整车品质管控延伸到电池全链路，对电池系统的可靠性、安全性和全生命周期维保承担不可推卸的责任。

9月4日，小米宣布与欣旺达动力、中创新航展开“龙甲电池”战略合作；理想汽车则以26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。9月16日发布的理想i9又带来一个新信号：首批车型使用宁德时代电池，待产能爬坡完成后，将切换为理想自研电池。9月17日，小鹏汽车董事长何小鹏表示，从今年开始，小鹏将自己做电池（电芯仍由供应商提供）。

三家不同的车企，做了同一个选择。

这些动作几乎发生在同一个时间窗口，指向同一个变化：车企不再满足于从供应商那里购买一块可以装进车里的电池，而是希望更深地参与电池的开发、制造和供应。

电池之所以成为争夺焦点，是因为它同时牵动着整车企业最在意的几件事：成本、产品差异化和供应安全。它占据整车成本的约30%至40%，又直接影响续航、充电速度、安全和车辆架构。

在新能源车成为主流之后，电池早已不是一个普通的采购项目，而是越来越成为整车产品竞争力的核心部件。

所有箭头，指向同一个方向

资深媒体人胡锡进近日在社交媒体撰文称，在与一位车企行业人士交流时，对方向他表示，“去宁德化”是一个趋势，因为“宁德时代把利润都占走了，挤压下游车企。”

胡锡进建议，宁德时代应主动思考自己与国内各电动车企的关系。

事实上，车企重新走向电池，并不是今年才出现的念头。

早在2022年，广汽集团时任董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上感叹，整车厂似乎是在“给宁德时代打工”。此后，广汽、长安、长城、吉利等车企陆续扶持第二供应商、建设电池工厂，尝试降低对单一电池企业的依赖。

到2023年至2024年，这种探索从采购策略延伸到体系化布局，长安推出金钟罩电池，广汽因湃电池工厂投产，极氪发布金砖电池。到2024年，已有超过10家车企公布自研电池包或电芯计划。

车企们的跃跃欲试并非偶然。值得注意的是，这一轮动作几乎都发生在“车企＋电池厂”之间，很少有哪家真的自己破土建厂。这或许不只是成本账算不过来。

有一种市场意见认为，与其让每家车企都把电池产线重建一遍，不如让有技术积累的电池厂把产能用足。

如果这个判断成立，那么车企与电池厂探索新的合作模式，就不只是商业上的你情我愿，也踩在了产业希望的方向上，这才是它出现的天然契机。

电池是整车最大的单一成本项，价格战又持续压缩整车利润，车企在这笔账上想要更多主动权，并不难理解。

但更重要的是另一半变化：越来越多的车企开始意识到，卖出去的车最终由自己负责。电池出了事，用户找的不是电池厂，而是车头那个标。

要接住这份兜底责任，就不能再把电池当成验收合格就完事的外购件。这才是车企们愿意往前走一步、参与电池定义与开发的真正起点。

动力电池是一个高度依赖规模、研发和制造经验的行业。电池生产也不是把配方交给工厂就能得到稳定产品——涂布、卷绕或叠片、注液等环节的工艺偏差，都可能影响电芯的一致性和稳定性。研发能力、工艺积累、良率控制与规模效应相互叠加，构成了头部企业难以被迅速复制的优势。

更现实的做法，是把原本高度集中的供应体系改成多元组合：保留主供，引入二供、三供，在部分车型上开展联合研发，必要时再逐步切换。

车企未必需要马上自己造出所有电池，但它们希望拥有替代选项，也希望在与供应商谈判时，不再只有一个答案。

车企与电池厂牵手的N种姿势

理想、小米和小鹏的动作，表面上各有不同：

有的投资电池企业，有的与供应商联合开发，有的明确提出自研但不自制电芯。它们共同指向的，是整车企业与电池企业之间分工方式的变化。

过去，电池厂商为了提升产能利用率，倾向于把同一款电芯供应给尽可能多的客户。标准化带来规模效益，也使车企更容易快速上量。

但当市场竞争从“有没有电动车”进入“电动车有什么不同”，统一的电池方案就未必能满足所有产品目标。整车企业需要根据车型定位，在续航、快充、空间、安全和成本之间作出不同取舍，这些取舍也需要更早进入电池开发环节。

理想是由自己主导电池包的研发与制造，电芯则由欣旺达和中创新航代工。为了加深与欣旺达动力的绑定，理想以26.5亿元增资，成为其第二大股东。对理想而言，资本投入不仅是增加一个供应来源，也是在产品开发和产能协同上建立更稳定的合作关系。

小米龙甲电池的分工也体现出类似思路：小米主导电池包设计开发，中创新航定制电化学体系与材料，欣旺达承担电芯制造，两家电池企业还为龙甲电池设置了专属产线。这样的合作不是简单地把一款现成电池换个品牌，而是让车企参与定义，并要求供应链围绕具体产品进行协同。

从产业分工看，这种模式给了第二梯队电池厂新的机会。

宁德时代拥有庞大的客户和产能基础，标准化产品可以在规模上摊薄成本；而对欣旺达、中创新航等企业来说，深度参与车企定制开发，可能帮助它们在特定车型和产品体系中建立位置。对车企而言，二线厂商也更有动力争取订单、配合定制开发，并接受由客户主导部分产品定义的合作方式。

但这种分工并非简单的“车企拿走技术，电池厂负责生产”。电芯的设计与制造高度耦合，电化学体系、材料配比和工艺参数必须在量产中反复验证。车企掌握设计目标，不代表它可以绕过制造经验；电池厂接受代工，也不代表它只需按图施工。产品能否达到性能指标，最终仍取决于设计、工艺和质量控制能否协同。

这也解释了为什么车企的自研路线并不只有一种。全栈自研自造需要巨额投入和足够规模；参股电池厂，可以把资本关系与供应关系绑定；联合研发、委托代工，能让车企在掌握产品定义的同时借助供应商的制造能力；引入二供、三供，则更直接地增加供应链弹性。

电池正在从一项相对标准化的外购部件，变成整车企业希望深度参与定义的核心产品。它的变化不只是采购名单上的名字变了，而是产品开发的起点和责任边界正在向整车企业移动。

这种趋势之所以集中在眼下出现，还有一个容易被忽略的前提：就目前可量产的电池技术而言，主要厂商已经基本实现了技术平权，不存在不可替代的壁垒，也很难拉开代差。能量密度、快充倍率、循环寿命这些消费者最在意的指标，主流厂商给出的答案越来越接近，真正的差异更多转移到整车如何定义、匹配和使用电池上。

换句话说，车企敢于往前一步，并非不计后果的鲁莽冒进，而是摸清底细之后的慎重决策：可选的对象变多了，替换的成本变低了。这是它们有底气的时机基础，也是产业发展的必然趋势。

拿回定义权，也要接住责任

车企把电池握得更紧，意味着整车品质的责任也必须跟着向前延伸。

传统模式下，电芯以“黑盒”形式交付：材料体系、工艺流程都在电池厂手里，车企的管控止步于到厂验收，出了问题，责任边界总是模糊的。

过去几年已经发生过不止一起这样的行业纠纷：电芯出了问题，整车厂认为是制造缺陷，电池厂认为是使用工况或系统设计不当，双方各执一词，消费者夹在中间，既不清楚故障的根因，也无法判断谁该为结果负责。而最终为问题买单的，往往是消费者。

类似事件的出现，暴露了一个结构性缺陷：当电池的定义权、制造权和集成权分散在不同主体手中时，品质责任的归属就成了一笔糊涂账。

如今，一旦车企开始参与电池设计、定义和开发，就更不能把电池视为一个交付即完成的外购部件。电池是长周期产品，今天的电芯，可能三五年后才暴露问题。但无论如何，电池的性能、安全与可靠性，最终都会体现在整车上。

正如理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国所言：“消费者买的是整车，如果车子的电池出了问题，用户第一反应是找谁？肯定找车企。所以无论电池是谁生产的，最终为用户体验和安全兜底的，一定理想汽车。”

的确，消费者不会区分问题出在电芯、电池包还是整车控制系统。对用户而言，购买的是一个汽车品牌作出的整体承诺。

可以预见，未来将会有更多车企像理想一样，主动为产品安全兜底。这不是漂亮的姿态，而是花钱、花时间、还要担风险的实事。但对消费者来说，这样的态度值得点赞，也值得被更多同业跟上。

车企既然主动拿走了电池的定义权——自己定配方、定结构、定BMS算法——那就必须把整车品质管控延伸到电池全链路，对电池系统的可靠性、安全性和全生命周期维保承担不可推卸的责任。

具体而言，这至少意味着三件事：

一是把验证能力建起来——电芯的一致性、极端工况下的安全性、日历寿命，都需要在整车层面用台架与实车数据交叉印证；二是把管控颗粒度细化到制造过程，从关键工艺参数到量产一致性，都要有可追溯的记录；三是把电芯纳入全生命周期管理，电池健康度、衰减规律与维保政策，最终要由车企给出统一口径。定义权拿了回来，这些就是配套动作，缺一件都不算完整。

供应链的切换，从来不是一朝一夕就能完成的动作，市场份额与格局的变化，也总是远滞后于发布会上的表态。但起码对消费者而言，这种趋势意味着三重核心利益得到了保障：

第一，产品性能更贴合真实需求。过去车企对电池的理解未必深刻，电池与整车的底盘架构、热管理系统、运行工况等的耦合度也相对有限。车企深度介入电芯和电池系统开发后，整车需求与电池关键技术能力之间将实现更加全面、准确的双向互动，电池与整车的匹配程度必然有显著提升。

第二，供应链更安全，价格更合理，质保更清晰。打破单一供应商依赖后，车企将能够在更加安全的供应链体系和更加合理的竞争机制下，为消费者提供优质产品。

第三，购车用车体验更好。随着自研电池体系的成熟，消费者将从“认品牌”转向“认体验”——充电快不快、续航扎实不扎实、冬天掉电多不多、质保服务能否跟得上，而非电池厂商是谁。这种转变将促使市场竞争回归产品本质，而非品牌迷信。

结语

车企重新走向电池，不只是为了寻找第二供应商，也不只是为了压低成本。随着电池越来越深地嵌入整车的性能、架构与体验，谁来定义电池，正在成为车企与供应商之间一场新的权力边界调整。

这场变革的终局，大概率不是谁取代谁，而是产业分工的重新校准：

车企进一步掌握电池与整车的匹配和产品定义，专业电池厂商继续发挥电芯研发、工艺制造和规模交付的能力，双方通过更深度的合作重新划分价值与责任。在此基础上，随着竞争者变多，会推动所有供应链上的企业降本、创新和改善服务。

这不是一场零和博弈，而是产业走向成熟的必经之路。

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